archivo

 cronologÍa
     


Coche y ciudad,
cien años de amor y odio

1Se cumple un siglo del nacimiento en Barcelona de la primera marca de coches de España. Se llamaba De la Cuadra y tenía fábrica en el cruce Diputació-Passeig Sant Joan. Han pasado cien años desde la aparición de los primeros y extravagantes carruajes arrastrados por sí mismos, como se conocían entonces, y el parque móvil de la ciudad ya supera el millón de vehículos. El coche ha inundado las calles. Esta es la crónica de las ventajas e inconvenientes que esa marea supuso.

 

 

 

TEXT: Gabriel Pernau

Los pioneros (hasta 1899)

La crónica sobre la automovilización de Barcelona arranca de finales del siglo XIX. Barcelona se había anexado los antiguos municipios del llano y su población superaba el medio millón de habitantes. La ciudad antigua, colapsada, se extendía hacia un Eixample incipiente. En 1888 se había estrenado el primer alumbrado eléctrico en la plaza de Sant Jaume, Barcelona estaba conectada por ferrocarril con Valencia y las comunicaciones de ciudad a ciudad se realizaban por telégrafo. Son los años del modern style, de la afición a la vida al aire libre y de los inicios del deporte. Y de la industrialización. El hombre se pone al servicio de la máquina y confía en un progreso sin límites que le conducirá a la perfección máxima.

En 1889, un año después de la Exposición Universal de Barcelona, un barcelonés de pro, Francesc Bonet i Dalmau, hacía las maletas y se marchaba a París para asistir a la edición de ese año de la feria. Bonet era un empresario textil barcelonés, con aficiones tan dispares como el bel canto (fue el descubridor de las cantantes Josefina Huguet y María Barrientos) o los inventos técnicos. Tras contemplar la recién inaugurada torre Eiffel, Bonet descubría en uno de los pabellones de la Exposición los primeros motores de explosión fabricados para ser montados en un auto de cuatro ruedas: los de la casa Daimler. Corría el año 1889. Hacía tan solo dos que la casa alemana había construido el que se considera el primer coche de la historia.

Con dos pequeños motores en su equipaje, el ilustre ciudadano volvía a Barcelona y, se supone que con la ayuda de un mecánico, construía para uso particular el primer automóvil que circuló en la Península. El 13 de enero de 1890 obtenía la patente de construcción. Se acababa de convertir en el pionero del automovilismo en España y en uno de los primeros constructores de automóviles de Europa, un mérito paradójicamente muy poco reconocido.

Como es fácil suponer, la sorpresa que causaba un "carruaje movido por sí mismo" era mayúscula. Porque no hay que olvidar que, a finales de siglo, un coche era eso: un carro que se movía sin caballos delante. Algo increíble. Una niña que desde el balcón de su casa había visto el artefacto mecánico de Bonet circulando por la calle se lo explicó a sus padres y la tomaron por loca. La revista L’Esquella de la Torratxa ironizaba sobre la situación con un chiste en el que dos caballos miraban escépticos un coche. "¿Qué te parece esto?... anda, anda. Es un progreso que enamora", le dice uno al otro. Y el otro responde :"Psé, se ve que la Protectora (de Animales) ha hecho mucha propaganda".

La irrupción del primer coche no fue anecdótica, pese a la opinión de aquellos que vaticinaban el inevitable fracaso al que estaban abocados ese tipo de inventos. Opiniones que se veían confirmadas cuando comprobaban que el cochecito de tres ruedas del industrial era incapaz de subir más allá de Passeig de Gràcia-Diputació o Gran Via a causa de la pendiente, y que los ocupantes tenían que bajarse para empujar. El futuro era el tren, insistían los detractores. De hecho, el propio Cerdà, en su diseño del Eixample, había previsto una ciudad llena de trenes: "Tal vez no se encontraría un solo hombre urbano que no quisiese ver la locomotora funcionando por el interior de las urbes, por todas las calles, por enfrente de su casa", dejó escrito.

Lo cierto es que Bonet en seguida tuvo seguidores, como sus buenos amigos artistas Santiago Rusiñol, Ramon Casas y Pere Romeu, el fundador de Quatre Gats. Atraídos por la modernidad y por todo lo que viniera del extranjero, en 1897 llegaban a Barcelona los primeros coches procedentes de Francia, un De Dion-Bouton y un Serpollet, propiedad de los industriales Teodor Roviralta y Felip Batlló.

Andreu Marcè Varela explicaba en Destino en 1971 que "cuando llegaron a Barcelona los dos primeros automóviles surgió la discusión entre si eran más veloces que un jadeante tronco de caballos o un auto-móvil, de esos que hacían tanto ruido". Parece ser que una de las discusiones derivó en una apuesta entre dos industriales y un ciudadano suizo que acababa de llegar a la ciudad. Se trataba de Marc Birkigt, que en poco tiempo se convertiría en una de las grandes estrellas del automovilismo catalán y español.

El suizo influyó decisivamente en los tres primeros fabricantes de automóviles que existieron: De la Cuadra, Castro y –el más brillante– la mítica Hispano Suiza, que desde 1904 fabricó unos coches que llegaron a ser comparados con marcas como Rolls Royce, Cadillac, Panhard, Daimler o Mercedes Benz. En 1928, el periódico francés L’Illustration destacaba que "los Hispano Suiza deben ser alabados extensamente. Su nombre es patente de gran lujo (...) representan a la aristocracia".

La primera marca de coches fue La Cuadra. La fundó en 1898 el capitán de artillería Emilio de la Cuadra, que se había entusiasmado con el nuevo invento a raíz de la celebración de la carrera París-Burdeos-París y del itinerario Madrid-París que un francés había realizado en ocho días. Él fue quien contrató al ingeniero de Ginebra, que tenía poco más de veinte años, y quien construyó un ómnibus –su primer vehículo–, que se probó sin éxito en la carretera de Vic. La única unidad que se ha conservado –en excelente estado– se encuentra en manos del Antic Car Club.

Barcelona había empezado a automovilizarse, si bien en unas cifras tan reducidas que hoy nos parecerían anecdóticas. A finales de siglo no había en la ciudad más de una docena de coches, pero el impacto social ante el nuevo invento era patente: "Verdaderamente es usted un conductor diabólico, ya que mal gobierna esta máquina siniestra", soltó una dama de la época al conductor de un La Cuadra después de viajar con él.

Acababa de nacer la polémica entre peatones y conductores, como refleja Lluís Permanyer: "La situación se volvió de lo más incómoda y desigual, ya que los primeros vehículos a motor que se atrevieron a irrumpir en el mismísimo centro de ese escenario sagrado (Passeig de Gràcia) provocaron el desconcierto, el caos y la irritación. En efecto, el desconcierto porque los pacíficos y envanecidos aristócratas y la alta burguesía no se esperaban semejante provocación; el caos, porque las falsas explosiones de unos motores no muy afinados asustaban a los caballos y estos se volvían momentáneamente incontrolables, lo que ponía a prueba el temple de los dueños inexpertos; la irritación, porque consideraban que los automovilistas no tenían ninguna categoría y eran esclavos de la moda".

Peatones y tartanas (1900-1909)

En sólo unos años, el automóvil había progresado tan rápidamente que en 1907 se afirmaba por escrito que a partir de ese momento ya sólo eran posibles las mejoras "de pormenor, como si la complicada y admirable máquina hubiera alcanzado su perfección". Una idea que hoy parece ridícula, pero que refleja la mentalidad de una gente y de un tiempo en el que las novedades se sucedían a gran velocidad. Casi tanta como la del automóvil, al cual se le empezaban a ver numerosas aplicaciones: servicio de recogida de basura, transporte, riego, vehículos blindados, reparto comercial...

En la Barcelona de principios de siglo, el coche se había convertido en un signo de distinción y posición social. Eran pocos los que podían acceder a él, pero tenían gran capacidad económica. Alrededor del coche surgió un amplio tejido comercial e industrial. Se crearon los primeros concesionarios, talleres, el mercado del coche usado, publicaciones especializadas (El automovilismo ilustrado; Barcelona Automóvil; Industrias modernas. Automovilismo, electricidad, maquinaria o el todavía existente El Mundo Deportivo, que entonces llevaba el subtítulo Automovilismo, ciclismo), preparadores, planchistas y tiendas de accesorios. Una de ellas era Old England, que en 1905 comercializaba unos sombreros con velo para evitar que las mujeres tragaran polvo de las carreteras aún sin asfaltar, faldas de cuero para protegerse de la lluvia y el frío y unas delicadas sillas de junco. Todo fuera por el coche, que no conducía el propietario sino el chófer. Era un plus de exotismo que el chófer fuera de color.

Aparecieron nuevos fabricantes y la competencia para captar nuevos clientes. Es decir, la publicidad, que podía llegar a ser de lo más agresiva: "¡Hechos y no palabras, comprador! No os dejéis sorprender por las palabras interesadas de marcas que dicen ser las mejores", advertía la casa Berliet. Otras se limitaban a mostrar resultados. En 1902, De la Cuadra informaba que el editor Francesc Seix había viajado a Madrid –convirtiéndose en una de las primeras personas que cubría el trayecto– con uno de sus coches, y en 1906 Hispano Suiza presumía de que un tal Federico Dixon Jones había ido y vuelto a París "sin el menor desperfecto, sin tan solo tener que tocar un tornillo".

El coche amenazaba con cambiar la vida de los ciudadanos. Hacía posibles desplazamientos hasta entonces impensables, y en 1907 ya aparecían en la Costa Brava los primeros turistas motorizados. Proliferaron las carreras de coches, unas competiciones tan antiguas como el mismo coche y que en Barcelona, a partir de 1916, tendrían en la Penya Rhin una punta de lanza. Porque el coche era competencia y deseo de superación, desde el mismo momento en que un motor renqueante fue capaz de arrastrar una estructura de madera sobre cubiertas de caucho. Y Barcelona no fue una excepción: en 1897 se había realizado la primera carrera, entre amigos, en el Passeig Sant Joan, que tenía como premio un almuerzo en la Rabassada, y en 1899 se corría la primera carrera ya mínimamente seria, patrocinada por el alcalde Josep Milà i Pi. A estas, seguirían una excursión a Montserrat (1903), la I Copa Sportsmen’s Club para motocicletas y el kilómetro lanzado en la Gran Via (1905), competiciones en la Rabassada (1907) y la Copa Catalunya en el Circuito del Baix Penedès (1908).

Y de las carreras y la velocidad, el riesgo. Ya desde 1907 los conductores sintieron la necesidad de protegerse, y qué mejor protección que la de un santo. Desde 1897 o 1898, los primeros conductores barceloneses encomendaron su protección a San Cristóbal, patrón de los viajeros. Fue Cristóbal Sarrias, farmacéutico de la plaza Regomir, quien convenció a Francesc Bonet, Joan Pons, Santiago Rusiñol y Ramon Casas para que se empezaran a impartir bendiciones de coches en la capilla de la misma plaza, que desde 1907 hasta nuestros días se han venido celebrando casi sin interrupción. Pero el peligro no existía sólo para los conductores. Los vehículos de principios de siglo eran rudimentarios, llenos de complicados mandos y manivelas que no siempre obedecían las órdenes de conductores con poca experiencia. Los accidentes mortales, hasta entonces rarísimos, se hicieron habituales. La polémica estaba en la calle. Y en los periódicos. El 14 de junio de 1907, La Vanguardia publicaba un artículo que con el título "La nueva plaga" se refería al coche como el instrumento que "mata con rapidez fulminante y deja un rastro de hedor insoportable. Diríase que obra como las fuerzas ciegas de la naturaleza. Un momento antes de aparecer el azote, la calle presenta un aspecto normal (...). De pronto tiemblan el suelo y los edificios, crujen las maderas y antes de que nadie haya podido darse cuenta de lo que sucede, pasa al ras del suelo una masa enorme, trepidante, humeante, mal oliente. Cuando uno quiera darse cuenta de lo ocurrido, ya no ve la apocalíptica aparición. Un humo azulado y nauseabundo y una ó dos personas hechas picadillo indican que acaba de pasar un automóvil".

El articulista planteaba qué necesidad había de que los coches corrieran tanto por las calles y, como creía que la solución no llegaría de los propios conductores "sin sesos", "a las autoridades toca hacerlo". Es, pues, en aquel momento cuando los gobiernos empiezan a plantearse la regulación de un tráfico que hasta esos días era anecdótico. El anárquico equilibrio hasta entonces imperante entre carruajes de caballos y peatones se había roto.

Se tomaron medidas, aunque fueron pocas. Aparecieron las primeras señales de tráfico como "bajada rápida", "virada á la derecha", "ondulación brusca" o "mal empedrado", que un conductor actual sería incapaz de descifrar. También se propuso la pavimentación (con adoquines o asfalto) de las calles y carreteras, tal como pedía Puig i Cadafalch en 1902. Dos años después, el francés Léon Jaussely ganaba el concurso para mejorar la comunicación de Barcelona con los municipios agregados, con un proyecto que ya contemplaba algo parecido a las rondas actuales. En 1907 entraron en vigor las matrículas con el distintivo provincial, que sustituían a las placas con el escudo municipal. La matrícula B-1 fue para el Berliet de Ruperto Garriga Miranda, que vivía en el número 250 de la calle Diputació. La misma placa sería adoptada años más tarde por un Hispano Suiza.

Cartel de una competición correspondiente al año 1909.

 

Los primeros reglamentos (1910-1919)

Los reglamentos siguieron desarrollándose durante los años siguientes. Atendiendo a las nuevas demandas sociales, en 1911 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó unas disposiciones que limitaban por primera vez la velocidad de los autos. Máximo: quince kilómetros por hora. Además, se disponía que se multaría con la nada despreciable cantidad de cincuenta pesetas (unas 125.000 pesetas actuales) no tener la documentación en regla, y que los coches estaban obligados a llevar un claxon audible desde un kilómetro de distancia.

El permiso de conducir costaba dos pesetas. Dos de las condiciones para conseguirlo era estar en posesión del certificado de buena conducta que concedía la alcaldía y tener entre 18 y 67 años. Los menores de edad y las mujeres "deberán presentar la autorización paterna o marital correspondiente". Si de lo que se trataba era de conducir autobuses, se dejaba claro que "deberán ser varones".

El reglamento de 1918 establecía que los vehículos no hiciesen ruido "a fin de evitar el espanto de las bestias de tiro o carga", y la obligación de que "los conductores de automóviles y motociclos deberán ser dueños en absoluto, y en todo momento, del movimiento del vehículo". Las normas para adelantar eran complicadas: "El que se disponga a avanzar deberá anunciarlo con toques repetidos de trompa, no adelantándose hasta tener claramente asegurado el espacio libre a la izquierda del que vaya delante". Unas normas básicas que tenían la no poca ambición de empezar a ordenar el tráfico.

El automóvil se expandía. En 1910, el italiano Marinetti profetizaba, en el Manifiesto Futurista, que llegaría el día en que un coche sería más bello que la Victoria Alada de Samotracia. Pero el mito futurista no tardaría en hacer agua. Dos años después se hundía el Titanic, la embarcación supuestamente más perfecta jamás diseñada por la vanidosa mente humana.

El parque móvil de la ciudad seguía siendo reducido. Los tranvías contaban con unos 100.000 usuarios en 1914, mientras que hasta 1920 no se habían alcanzado los 4.000 autos matriculados. Eso sí, la expectación que suscitaban era enorme. Los periódicos publicaban, por ejemplo, que el conde Juan Godó se había comprado un suntuoso y elegante vehículo, que "hállase expuesto en el salón de los señores Vallet y Fiol en Rda. Universidad 37" para que todo el mundo pudiera contemplarlo. Y algo parecido sucedía con las carreras. Eran de lo más elitista. "El público, selecto y distinguido, en palcos y tribunas, y entre tanta belleza como derrochó el bello sexo, se destacaban aquí y allá los uniformes de nuestros brillantes huéspedes, los socios de los clubs del Mediterráneo y del Norte, que en unión de los de esta capital, fueron á presenciar las carreras". La clase popular no pudo acceder a las carreras de 1911, y "vióse obligada á permanecer distanciada de la meta".

La carrera emprendida por el automóvil era ya imparable. En 1914, el RACC organizaba la Copa Tibidabo ante la imposibilidad de seguir realizando competiciones dentro de la ciudad. Un articulista destacaba, con la florida prosa del momento, que la carrera serviría para "acrecentar el movimiento automovilista, en beneficio de una industria que en todas partes alcanza grandes y colosales dimensiones". Y añadía: "las formidables detonaciones de los motores que marchan camino de la cima del Tibidabo serán salvas que se disparan en honor del progreso". Un progreso que se hizo patente, meses después, cuando un Elizalde –uno de los diez fabricantes que ya había en la ciudad– se plantó en Madrid en solo trece horas, realizando dos únicas paradas en Zaragoza y Guadalajara. "¡Mucho más rápido que el exprés!", destacaría la prensa. Y al llegar a Madrid, "sin permitir que se lavara el coche para quitarle el polvo de la carretera, (el conductor) tomó el camino de Navacerrada".

El escenario en el que se mostraban tantas maravillas eran los salones del automóvil. El primero de España se celebró en Madrid y no en Barcelona, donde se concentraban tres cuartas partes de la industria, debido a la gran afición de Alfonso XIII al coche. La primera exposición barcelonesa fue en 1919. La cita contó con la presencia del fundador de la casa Citroën. El industrial francés se instaló en un hotel de la plaza de Catalunya para recibir a los empresarios catalanes interesados en vender sus coches.

Los salones constituían un motivo de encuentro de toda la aristocracia. En 1925, el periodista de la revista Automóvil explicaba que, durante unos días, la ciudad acogía "fiestas mundanas, de rancio sabor aristocrático; desfiles desconcertantes de bellezas rindiendo culto a las atrevidas desnudeces de las modernas modas. Ecos de clásicos conciertos y de exóticos acordes de jazz-band; languideces de tangos; perfumes de flores esparcidas en artístico derroche; visitas de personalidades dirigentes... en fin, el sueño dorado del más entusiasta reporter mundano". Era la euforia de los años veinte.

La edad de oro (1920-1929)

Los años veinte vivieron el primer gran boom del coche. Nuevas clases sociales podían acceder a un medio de transporte que era más asequible y que incluso podía resultar rentable para algunos trabajados. En pocos años, el parque móvil creció de forma espectacular. Si hasta 1920 se habían matriculado 4.000 coches, en sólo tres años se matricularon 8.000. A finales de la década ya circulaban por Barcelona más de 20.000 coches, motos y camiones. Un fenómeno que tiene que ver con la llegada al barrio de Poblenou de fabricantes como los norteamericanos Ford (1923) y General Motors (1932), con unos procesos de construcción que les permitían ofrecer unos precios sin competencia. En 1929, su producción acaparaba el 55% de todas las ventas. Era tanta la confianza en el nuevo medio que algunas personas pensaban que llegaría el día en que todo el mundo tendría coche y se podrían eliminar los tranvías. En este decenio se inauguraron las dos primeras líneas de metro.

Para un trabajador, tener coche seguía siendo un sueño lejano. Un guardia urbano de la época tendría que haber dedicado 47 sueldos íntegros (255 pesetas mensuales) para comprarse un coche mediano (unas 12.000 pesetas), mientras que actualmente le bastaría con diez sueldos. Sólo el aparcamiento ya costaba treinta pesetas al mes. Claro está que había coches más caros, como los Hispano Suiza (30.000 pesetas) o el Elizalde Super Cumbre (60.000 pesetas).

La vitalidad de la Barcelona de los primeros años veinte se debía en parte a la guerra europea. Pero en 1924 la crisis ya había cruzado los Pirineos, y en Andalucía "la paralización del trabajo es absoluta. La emigración aumenta. Familias enteras se desarraigan de un suelo ingrato que no les consiente vivir ni a costa de un penoso trabajo. En Madrid la atonía es visible. Y en Cataluña parece que el clamor es unánime". El precio de la gasolina empezaba a preocupar.

Barcelona era la segunda provincia de España con un índice más elevado de automóviles, con un coche por cada 111 habitantes, sólo superado por Guipúzcoa (86), y muy por delante de Zamora (1.168) o Teruel (1.725). La conexión entre ciudades por carretera era deficiente, si bien empezaban a aparecer hoteles y restaurantes al servicio de unos viajeros muy peripuestos. Para ellos empezaron a publicarse en 1923 unas completas guías que contenían toda la información que podía serles de utilidad, desde una tabla para calcular velocidades hasta una extensa lista en la que figuraban todos los conductores y talleres de reparación del Estado.

Las carreteras estaban sin asfaltar y sin señalizar. En 1924, el presidente del Sindicato de Periodistas Deportivos, Narcís Masferrer, reclamaba la pavimentación de centenares de kilómetros en toda España como factor que contribuiría al desarrollo. "Por él se deslizarían rápidamente los miles y miles de coches que vendrían a sembrar muchos de nuestros áridos campos, de onzas de oro, aprovechándose el país de las riquezas que recogería de manos pródigas de los turistas para establecer todas aquellas mejoras por que las gentes claman con justísima razón".

Los anunciantes de coches se habían convertido en la principal fuente de ingresos publicitarios de los periódicos. El concepto del coche estaba cambiando. Por un lado, ofrecía la posibilidad de escapar "de las inquietudes que proporciona vida tan agitada, para aislarse o poder meditar lejos del mundanal ruido, en algún pueblecito pintoresco y tranquilo, cuya dulzura de paisajes actúe favorablemente, contrarrestando el desgaste corriente del sistema nervioso", y también un medio de transporte rápido. Algunos articulistas empezaban a madurar la necesidad de producir un utilitario asequible a las clases medias. En España no vería la luz hasta la década de los sesenta, treinta años más tarde que en Alemania o Estados Unidos.

Durante los años veinte, Estados Unidos se situó al frente de la industria del automóvil. En dicho país se encontraban 160 fabricantes que producían el ochenta por ciento de los 26 millones de coches que en 1926 circulaban por todo el mundo. Nueva York disponía de 1.200 agentes de tráfico. Un grandísimo negocio frente a los seiscientos pistones que fabricaba cada día el señor Gustams en su taller de la calle Ferrer de Blanes, quien pese a todo no tenía competencia en el país.

No es de extrañar, pues, que todo lo que sucediera en el país de los rascacielos fuera reproducido por la prensa de Barcelona: que si se proyectaba la construcción de puentes para enlazar diferentes barrios, que si habían inventado una señal luminosa que daba órdenes a los conductores... Y, en efecto, unos años más tarde, con motivo de la Exposición del 29, Barcelona estrenaba el primer semáforo, en el cruce Balmes-Provença. Un aparato de relojería al que cada día había que dar cuerda y que se ponía en verde cuando un vehículo pisaba la franja de goma que cruzaba la calle.

También es en esta época cuando proliferan los garajes, que no sólo guardaban coches, sino que también se encargaban de su mantenimiento y limpieza. El primer garaje del que se tiene noticia fue el Sobirana, entre Passeig de Gràcia y Pau Claris, a la altura de la calle Diputació.

Las autoridades municipales hacían lo que podían para seguir el ritmo de unos acontecimientos que no controlaban y que eran incapaces de prever. En 1923 se creó un cuerpo especial de la Guardia Urbana destinado a encargarse exclusivamente de velar por el buen orden del tráfico. Estaba integrado por veinticinco agentes armados únicamente con una porra. Al año siguiente, el Ayuntamiento de Barcelona aprobaba unas normas, mucho más completas que las anteriores, que diferenciaban claramente entre automóviles y carruajes, y que establecían que los taxis llevasen una franja de color amarillo, azul, rojo o blanco. Estas regulaciones se complementaron en 1925 con una nueva velocidad máxima (veinticinco kilómetros por hora), limitaciones en las tareas de carga y descarga, multas de hasta 250 pesetas por exceso de velocidad y no tener la documentación en regla, o de veinticinco pesetas por "llevar en los carruajes de alquiler personas sentadas en la capota, gritando o alborotando".

Las recomendaciones de 1925 se referían, por primera vez, a los peatones, aunque fuera de manera tan ambigua como esta: "Que no crucen ninguna calle distraídos ni leyendo". La polémica peatones-conductores seguía candente. Las calles eran un caos de personas cruzando por cualquier parte y sin mirar, animales sueltos, carros parados en medio de la calzada y coches lanzados a toda velocidad.

Los automovilistas se organizaron para hacer oír su voz. El chófer se sentía maltratado, "un paria, que no tiene derecho a nada, como no sea a callarse, a obedecer las órdenes contradictorias que recibe, a inclinarse ante los caprichos de los policías, a pagar las multas que llueven sobre sus colegas, a exponer su vida para que las niñeras no dejen de coquetear con los militares en medio de la calle". En caso de accidente, se consideraban víctimas "de la irreflexiva excitación del público impresionado (...) y por la campaña diaria de excitación contra nosotros", según publicaba Automóvil en 1925. Y por eso, para evitar ser linchados y terminar con el vehículo incendiado, como a veces sucedía, los conductores optaban por huir del lugar de los hechos sin atender a la víctima.

Para los irónicos miembros de L’Esquella de la Torratxa, buena parte de los accidentes eran culpa de "chupatintas y niños bien" que conducían los vehículos, aunque no eximía a "ciertos padres indígenas que dejan ir a sus hijos de poca edad por las calles".

También para hacer valer sus intereses, los taxistas estaban asociados desde 1917 y habían creado publicaciones propias. Según explica Jesús Mestre en Historia del taxi de Barcelona, el servicio de taxi y de carruajes de alquiler experimentó un gran crecimiento en los años veinte. Desde 1912, año en que Martí Vidal Pedrola se compró un Fiat 12 HP y se situó enfrente de los establecimientos Tupinamba, en Aragó-Diputació, a la captura de clientes, el sector fue sustituyendo la potencia animal por los motores. De los poco más de mil coches de 1920 se pasó a 4.000 en el año de la Exposición Universal.

La proliferación de taxis comportó una caída de los precios y una popularización del servicio. Si hasta 1920 era un medio caro que algunas familias contrataban en fechas señaladas como bautizos o bodas, a finales de la década se decía que incluso se encontraban al alcance de las cocineras.

La principal empresa del sector era David, que en 1930 erigió un gran edificio de ocho plantas con aparcamiento y talleres en la calle Tuset (donde hoy está el drugstore del mismo nombre). Sus prácticas eran muy criticadas por la competencia, hasta el punto de que el Ayuntamiento intervino en 1928 unificando tarifas (0,6 pesetas el kilómetro, bajada de bandera incluida), obligando al uso de taxímetro y haciendo que todos los vehículos fuesen del mismo color (amarillo).

Y si el taxi era la forma más asequible de acceder al coche, las clases adineradas tenían que huir de personajes como Gerard Clotet, el primer ladrón de coches del que se tiene noticia. En 1925, estaba especializado en apropiarse de vehículos, que desguazaba en Montjuïc y después vendía a piezas. Muy cerca se encontraba el cementerio de coches de Barcelona, donde en 1929 ya descansaban los restos de 5.000 autos.

"¿A dónde irá esto a parar?", se preguntaba un articulista en La Vanguardia en 1926. "Las fábricas no cesan de aumentar su producción; millones de coches salen semanalmente para todos los puntos de la tierra; el contagio adquisitivo, la emulación, la envidia, consumen inmediatamente las fabulosas cantidades de aparatos corredores". No había solución, admitía: "La circulación ha pasado a la primera fila de las preocupaciones (...); la marea automovilista tiene un impulso que rompe todas las previsiones (...). Tal vez las generaciones que vengan después de nosotros encontrarán soluciones (...). Tal vez empiecen por derribar las ciudades actuales (...) y construir unas nuevas que favorezcan las expansiones de una humanidad voltijeante y como espasmódica". Y así, en este nuevo contexto, "marcharán a su modo en unas ciudades que, la verdad (...) vale más no imaginarse siquiera".

Jaume Vachier y la guerra (1930-39)

La carrera imparable del automóvil se interrumpió a partir de 1929. El crack de Wall Street provocó una larga crisis que afectaría a Esta-dos Unidos y Europa. La industria del coche pasó del progreso sin fin al retroceso. De 67 fabricantes norteamericanos que había en 1925 sólo quedaron nue-ve en 1941. Un proceso que también afectó a las marcas españolas. De los 13.000 autos matriculados en 1931, tan solo ochenta se fabricaron aquí.

La mayoría de revistas especializadas cerró y el mundo de las carreras quedó adormecido. El coche había perdido, según la opinión pública, parte del atractivo que había tenido en beneficio de otras novedades como la aviación. Javier del Arco lo atribuye "al propio éxito del automóvil, que creció en número y popularidad, y fue perdiendo su carácter de objeto insólito, espectacular, ruidoso y sorprendente, para acabar convirtiéndose en un elemento más de la vida diaria".

Lentamente, el parque móvil de la ciudad siguió ampliándose hasta llegar a algo más de 30.000 unidades en 1936. Durante la Segunda República, en Barcelona surge la figura de un ingeniero clarividente que, por primera vez, afronta los problemas del tráfico de manera rigurosa: Jaume Vachier. Él fue quien trajo el primer semáforo, quien unificó las tarifas del taxi y quien decidió que fuera de color negro y amarillo.

Pero también fue él quien ideó conceptos entonces estrafalarios como habilitar parques subterráneos (aparcamientos) en el subsuelo de plazas tan transitadas como Sant Jaume, Boqueria y Portal de l’Àngel. O establecer aparcamientos de duración limitada (la actual zona azul) en las zonas céntricas; o prever la construcción de pasos elevados y la colocación de semáforos para daltónicos; o iniciar campañas con eslóganes como "Ciudadano, colabora en la obra de civismo". Por decisión de Vachier, en los cruces se puso señales que daban la orden de pare a los conductores y mire a la izquierda a los peatones.

Jaume Vachier era un adelantado a su época. Identificaba como problemas lo que para muchos era algo normal. Concejal del Ayunyamiento de Barcelona por Esquerra Republicana de Catalunya, en 1931 creó la comisión de circulación del Ayuntamiento, que presidió, y un Reglamento General de la Circulación Urbana que recogía las últimas novedades que en la materia se estilaban en Europa, y del que el posterior código de circulación español tomaría buena nota. Además, plantó cara a los intereses de las compañías privadas de transporte, que actuaban con criterios de rentabilidad y no de servicio público, lo que en algún caso acabó con una disputa política entre ERC y la Lliga.

El levantamiento del general Franco en julio de 1936 frenó en seco el proceso. Hacía pocos meses que Montjuïc había vivido una de las carreras más espectaculares, según los cronistas, de la historia del automovilismo, entre Nuvolari y Caracciola. El país estaba en guerra. Las industrias de Barcelona quedaron en manos del bando republicano. Con experiencia en la producción de aviones y carros de combate durante la Primera Guerra Mundial, Hispano Suiza fue uno de los principales proveedores de material bélico para la República. Consecuencia: la industria llegó a 1939 con la fábrica desbaratada a causa de los bombardeos.

La General Motors fue colectivizada. Sus vehículos pasaron a llamarse Maratón, nombre bajo el cual los trabajadores "se propusieron liberar al pueblo español del dogal, que bajo el vocablo inofensivo de importación permitía una política absurda y desvencijada que oprimía a los humildes".

El mismo camino siguieron los autobuses, los taxis y las empresas de transporte. Cesó la importación de vehículos y de recambios, y a falta de carburante, los vehículos más potentes adaptaron sus motores al gasógeno. El drama de la Guerra Civil dejaría al sector del automóvil igual de destrozado que las demás actividades del país. Cerca de un tercio del parque móvil desapareció o quedó inservible. Como tantos otros, Jaume Vachier se exilió a Sudamérica. Murió en Andorra sin ver cumplido el sueño de volver a su país en régimen de democracia.

Racionamiento y autarquía (1940-49)

Tras la guerra española, la Segunda Guerra Mundial. La recuperación económica tardaría en llegar. Y, además, Europa y Estados Unidos darían la espalda al país. Son años de cartillas de racionamiento, Formación del Espíritu Nacional y represión política. Las calles de Barcelona volvían a ser pisadas por numerosos carros de caballos.

En esos años, la ciudad disponía de unos 2.000 taxis, la mitad que durante los años cincuenta. Los vehículos colectivizados que se habían conservado se devolvieron a sus antiguos propietarios. Muchos estaban inservibles. Otros renacieron gracias al trabajo de mecánicos, carroceros y torneros. La pintura gris cubrió el rojo y negro con que habían sido pintados por el sindicato CNT-AIT.

A lo largo de la posguerra, los contactos con el extranjero eran casi inexistentes. El gobierno decretó el ahorro energético y de todo tipo. Durante años, no entraron en el país vehículos, recambios ni combustibles. Fábricas de pasado brillante como Hispano Suiza o Elizalde fueron absorbidas por el Estado, y su sede social se trasladó a Madrid.

Para producir mil camiones, la casa Ford necesitó seis años de gestiones intensas, cuando a finales de la década de los años veinte cada año salían miles de ellos de sus cadenas de producción. "Los años cuarenta supusieron un suplicio para la empresa. La escasez de materias primas y componentes, el severísimo racionamiento de los productos importados, las constantes restricciones en el suministro de fluido eléctrico y el férreo control de la distribución de los materiales y de los precios por parte de las autoridades constreñían hasta la asfixia la actividad de la firma, basada en unas condiciones antitéticas a las existentes en España durante el primer franquismo", explican Jordi Nadal y Xavier Tafunell en Sant Martí de Provençals, pulmó industrial de Barcelona. Cansada de problemas, en 1954 la casa madre de Michigan se desprendía de la filial barcelonesa.

Son años de autarquía. Y con este mismo nombre, Autarquía, nació en la ciudad una empresa que pretendía fabricar un camión eléctrico. Se pusieron tantas esperanzas en el proyecto, que en 1942 fue declarado de interés nacional. Fue una de tantas tentativas vanas. Como la de Eusebio Cortés Chertó, que en 1946 fundaba Eucort, con la intención de fabricar, en grandes series, el utilitario que el país necesitaba. Tampoco lo consiguió.

En aquella época de mercado negro y de ir viviendo, un ciudadano de Terrassa, Alfons Armas, pudo realizar el viaje a Madrid con un Ford de gasógeno que consumía dieciocho kilos de carbón cada cien kilómetros. Mientras tanto, el RACC se planteaba hacer una carrera para vehículos que consumieran combustibles alternativos.

En la segunda mitad de la década, el régimen parecía querer abrirse. La sociedad lo necesitaba. Así, en 1945 se retomaron los grandes premios automovilísticos. El acontecimiento se celebró en la Diagonal, y el éxito fue espectacular. En la edición de 1946, unos 60.000 ciudadanos en los entrenamientos y unas 300.000 personas en las carreras presenciaron cómo coches con la última tecnología circulaban por la avenida a más de doscientos por hora en una competición organizada por el Frente de Juventudes y el RACC. Unas cifras de asistencia increíbles, jamás alcanzadas hasta el momento en la ciudad por una competición deportiva. La Barcelona de finales de los años cuarenta intentaba levantar cabeza.

El mercado del Born en los años cuarenta. Es notable la presencia de carros de caballos, que muchos barceloneses recuperaron durante la postguerra, y de los cuales en 1961 aún quedaban 1.300.

 

La recuperación (1950-59)

La reindustrialización de la ciudad, la inmigración, el nacimiento de nuevos barrios, los nuevos hábitos de los ciudadanos favorecieron cambios importantes en la movilidad. Ya en aquella época, se calculaba que un barcelonés moderno realizaba el doble de desplazamientos, y que éstos eran el doble de largos, que un ciudadano de principios de siglo. En consecuencia, ya que el lugar de trabajo no estaba al lado de casa, sino quizás en la otra punta de la ciudad, la cantidad de kilómetros recorrida por cada ciudadano era cinco veces mayor. Y, además, la población barcelonesa crecía a un ritmo acelerado, de 1,28 millones de habitantes a 1,5 en poco más de diez años.

La mejor situación económica propició que, a lo largo de la década, los contratos indefinidos se multiplicasen, y que los trabajadores empezasen a plantearse acceder al súmmum de la sociedad moderna. El coche se convertía en el símbolo de los nuevos tiempos. O, en su defecto, las motos, que en tan sólo diez años se multiplicarían por doce.

Hasta el momento, las iniciativas privadas para comercializar coches utilitarios no habían prosperado, salvo casos aislados como el Biscuter, que se presentó en el Salón del Automóvil de 1953 rodeado de una notable expectación. El Estado decidió tomar las riendas. El Instituto Nacional de Industria proyectó un camión completamente español (el Pegaso), lanzó un coche deportivo selecto para demostrar al mundo lo que sabía hacer (los Pegaso Z-102 y Z-103) y, finalmente, promovió la apertura de la fábrica Seat, la marca que habría de automovilizar el país.

Seat inició la producción en 1953, con el modelo 1.400, y cuatro años más tarde llegaba al mercado su modelo estrella, el pequeño 600, con el que muchos barceloneses descubrirían el placer de viajar. El coche daba una independencia hasta entonces al alcance de muy pocos. Costaba unas 60.000 pesetas, una cantidad elevada para un trabajador, que cobraba entre 8.000 y 10.000 pesetas. Pero daba igual. El espíritu mimético se extendió. Nadie quería quedarse atrás. Tener coche era sinónimo de estar al día. Era tanta la demanda que la fábrica de la Zona Franca quedó colapsada. Las listas de espera llegaron a ser tan largas que en algunos momentos el 600 se cotizó a 175.000 pesetas, muy por encima del precio real. Hasta 1973, año en que cesó la producción, se fabricaron 800.000 unidades.

El incremento de vehículos fue acelerado, casi un alud. Son los años en que la fiesta de San Cristóbal concentra 2.000 coches o más en la calle Regomir, en los capuchinos de la Diagonal y en la Ciutadella. El parque móvil pasa de 28.000 coches, motos y camiones en 1950 a 45.000 en 1955. Pero a partir de este año se dispara repentinamente hasta alcanzar la cifra de 103.000 automóviles en 1960. Conclusión, en tan solo una década los carros movidos por sí mismos de principios de siglo se habían multiplicado casi por cuatro. Ya no eran aristócratas, industriales y dueños de comercios quienes los conducían. Ahora, incluso los obreros podían convertir su sueño en realidad.

Unos cambios tan acelerados comportaron los primeros atascos importantes en el tráfico urbano. Si en 1951 la calle más transitada era la plaza de Catalunya con 21.000 vehículos, en sólo dos años ya se rozaban los 60.000. La mayoría de las calles eran de doble sentido, los giros prohibidos a la derecha y a la izquierda eran casi inexistentes y en barrios no céntricos como Sant Martí, Horta o Nou Barris quedaban varias vías por asfaltar. Y el acceso a la ciudad se realizaba por las carreteras de Esplugues, de la Bordeta o de Sant Andreu, que salía de Barcelona por el llamado Coll de Montcada. La apertura, en los años sesenta, de la Meridiana y de la autovía de Castelldefels descongestionarían unas carreteras que, a la larga, se convertirían en calles de barrio.

Con todo, los conductores todavía podían escoger entre aparcar a la derecha o a la izquierda del Passeig de Gràcia en función del lado en que daba el sol. Y la Guardia Urbana se consideraba un servicio público amable al que por Navidad los vecinos llevaban regalos.

Pero las instituciones, poco conscientes de lo que se avecinaba, no tomaron demasiadas medidas. Su grado de improvisación fue notable. No era difícil suponer que los 23 vehículos por cada mil habitantes tenderían a acercarse a los 103 de Milán o a los 133 de París. Pero no. Entre las pocas medidas adoptadas destacan la conversión en zona peatonal de la calle de la Boqueria en 1951, la onda verde de Via Laietana (semáforos que se ponen en verde al paso de los vehículos) en 1958 o los semáforos coordinados en la calle Urgell, en 1959, a los que no había que dar cuerda.

Tampoco destacó la actuación en el transporte público. La falta de renovación de material impidió que la red absorbiera a los nuevos usuarios. La situación favoreció al taxi, que en 1955 ya había renovado un tercio de su flota y que en veinte años, de 1957 a 1977, pasaría de 4.400 vehículos a 10.000, con unas tarifas de 4,2 pesetas la bajada de bandera y 2,2 pesetas el kilómetro. Y con el famoso Citroën 11 HP, conocido como pato, uno de los más populares de los años cincuenta.

El boom (1960-69)

A finales de los años sesenta, preguntaron a un urbanista americano que acababa de visitar la ciudad qué le había parecido Barcelona. "Un gran almacén de hierro", respondió. No debe extrañarnos. La política del Ayuntamiento dirigido por Porcioles era de máxima tolerancia para con el automóvil, para desesperación de algunos de los técnicos que estaban a sus órdenes. El coche mandaba y todo, o casi todo, debía condicionarse a su tiranía. Es así como se convirtieron en habituales las estampas de la Gran Via, la Diagonal o el Passeig de Gràcia atestados de coches sobre las aceras y los paseos centrales.

A sus 85 años, Francesc Mir recuerda hoy que cuando entró en el Ayuntamiento el departamento de circulación estaba patas arriba, casi peor de como había estado en tiempos de Jaume Vachier. Sólo había un ingeniero, un ayudante, dos dibujantes y cuatro administrativos. Y eso que hacía diez o quince años que se había creado la ingeniería de tráfico. No podía ser.

A principios de los años sesenta, Francesc Mir se dedicaba a cosas entonces tan extrañas como contar cuántos coches pasaban por una calle o calcular el dinero que la sociedad perdía a causa de los atascos. Unos recuentos que nadie había realizado antes.

Actualmente, estas estadísticas nos permiten saber que en 1961 para recorrer un kilómetro por el centro de Barcelona en Navidad se necesitaban entre veinte y veinticinco minutos; que la velocidad media en algunas calles en horas punta era de diez kilómetros por hora; y que la intensidad de tráfico en la Avenida del Generalísimo se había incrementado en un 361% en pocos años. Ya en 1962, explicaba Mir, los problemas del tráfico figuraban entre los más candentes de la actualidad urbana y se iba hacia un "quebrantamiento del pseudoequilibrio" hasta entonces existente.

Mir reorganizó y profesionalizó el servicio. Empezó por realizar un libro blanco de la circulación en Barcelona y en 1962, el año de las inundaciones en el Baix Llobregat, consiguió que el Ayuntamiento aprobara un plan de choque para evitar el colapso que se acercaba. Eso sí, con poco coste para el municipio.

Los problemas obligaron a plantear, por primera vez, restricciones al coche. El espacio urbano era limitado y no se podían continuar ensanchando las carreteras indefinidamente. Había que actuar sobre la demanda.

En 1962, el Ayuntamiento decidió instalar 151 semáforos y convertir sesenta calles que hasta entonces eran de doble sentido en sentido único; unas reformas que continuarían durante los años siguientes. En 1964, las calles Portaferrissa y Portal de l’Àngel pasaron a ser zonas peatonales, pese a la oposición inicial de los comerciantes; en 1965 se prohibió la circulación de vehículos de tracción sangre –en 1961 quedaban 1.300 carros–; en 1968 una empresa inglesa montaba el primer centro de control de tráfico en el Portal de l’Àngel; en 1969 se obligó a los promotores que erigieran pisos a construir plazas de parking, y se empezó a regular los horarios de carga y descarga.

A la vez que se incrementaba el límite de velocidad de 40 a 60 por hora, el consistorio implantó en 1964 el aparcamiento de duración limitada mediante un disco de cartón que los conductores debían dejar en un lugar visible del coche, una forma de controlar el aparcamiento que se decidió que fuera gratuita. "Barcelona había sido la primera ciudad en introducir el impuesto de circulación, y no era cuestión de cargar al conductor con más gastos", recuerda Mir.

La falta de aparcamiento en el centro empezaba a asfixiar la ciudad, y en 1969 se inauguraba el primer aparcamiento subterráneo en la plaza de Catalunya. Durante el primer mes de funcionamiento fue gratuito a fin de que los barceloneses se dieran cuenta de las ventajas que representaba. Posteriormente costó diez pesetas la hora. Acababa de nacer un negocio nuevo, en competencia directa con los garajes de siempre. El Gremio de Garajistas, surgido a principios de los años cuarenta, cobraba 125 pesetas mensuales por un vehículo tipo Issetta o 320 por un Seat 1.400. Y advertía a los garajistas que si no respetaban las tarifas cometían, a la larga, "un grave error para su negocio".

Barcelona descubría lo difícil que podía ser convivir con el coche. La ciudad se expandía y se rodeaba de municipios satélite que crecían como setas sin que nadie hubiera previsto la comunicación con los nuevos barrios. Jesús Mestre califica la política municipal "como mal menor, imprudente".

La ciudad tradicional estaba cambiando. El concepto centro ciudad se extendía. El centro había dejado de ser el punto en el que se concentraba el 99% de la vida urbana. Se iba al centro, pero no se vivía en él. Por ejemplo, la manzana de casas plaza de Catalunya-Rambla Catalunya-Gran Via-Passeig de Gràcia estaba habitada en los años sesenta por unas doscientas personas, frente a las 705 de 1930. El coche era el gran culpable de este fenómeno: en primer lugar porque él mismo, con su ruido y su humo, había hecho menos cómoda la vida en el centro. En segundo lugar, porque permitía desplazarse a unos barrios hasta entonces muy lejanos, en los que, a partir de ese momento, también se vivía y se trabajaba.

El corazón de la ciudad se desplazaba hacia el Eixample. Si en los años cincuenta la plaza de Catalunya era la zona más transitada, en 1962 lo era la Diagonal, con 56.000 vehículos diarios, seguida del paseo Colom (38.000), Paral.lel (32.000), Rambla (30.000), Via Laietana (25.000), Passeig Sant Joan (21.000), Carles I (20.000), Aragó y Almogàvers.

Paralelamente, la ciudad de los años sesenta se convertía en un foco de atracción para la población de los alrededores, que iba a Barcelona para comprar, ir al cine o trabajar. Desde 1957, la población laboral superaba a la población residente, es decir, era mayor el número de personas que trabajaba en Barcelona que el de las que allí residían. Era la primera vez que esto sucedía. La situación obligaría a replantear las dimensiones de las carreteras para dar cabida a los 120.000 vehículos que cada día entraban y salían del casco urbano.

También empezaban a preocupar los accidentes, que en el conjunto de España ya provocaban unas 3.000 muertes cada año. Sin embargo, se tomaron pocas medidas. Todavía se consideraba que esa era la factura que una sociedad moderna y automovilizada tenía que pagar. Los accidentes laborales provocaban el mismo número de víctimas, y no levantaban tanto revuelo, argumentaba un columnista de La Vanguardia: "No es, por tanto, la circulación el peor azote de la Humanidad".

Hacia un cambio de mentalidad (1970-1998)

Barcelona entró en los años setenta con un parque móvil de 388.000 vehículos, de los que 288.000 eran turismos, 52.000 motos y 36.000 camiones. El automóvil seguía su carrera, y en diez años casi se volvería a duplicar su cifra. En 1980 se contaban 704.000 vehículos, en 1990 se llegaba a los 950.000 y en 1992 se superaba, por primera vez en la historia, la cifra de un millón de vehículos en la ciudad, y de 2,5 millones en el conjunto de la provincia.

Durante buena parte de los setenta, la ciudad siguió subordinada al coche. En 1971 se eliminaron los tranvías, en un intento de dejar más espacio al vehículo privado. Esta fue una decisión personal del alcalde Porcioles que el entonces jefe de Tráfico del Ayuntamiento, Francesc Mir, no sólo no compartía, sino que ni tan solo le había sido consultada.

La utilización de las calles del Eixample y del paseo Colom para cruzar la ciudad sería un azote constante en la circulación barcelonesa durante los años setenta y ochenta. La falta de vías alternativas entre los ríos Besòs y Llobregat se resolvió en 1992 con la inauguración de las rondas. El anillo de cinturones, previsto desde los años sesenta, eliminó hasta el veinticinco por ciento de los coches de calles como Aragó o València. Y, lo más importante, abrió Barcelona a las ciudades de su entorno, tal como en su día se había conseguido con el derribo de las murallas.

La llegada del primer Ayuntamiento democrático inició una nueva relación de Barcelona con el coche. Bajo la dirección de los regidores Jacint Humet y después Joan Torres, el uso del transporte público y el respeto hacia el peatón entraron en la lista de prioridades, al mismo tiempo que se tendió a buscar el máximo aprovechamiento del escaso espacio disponible en la vía pública. Curiosamente, una entidad de comerciantes como Barnacentre, creada para oponerse a la zona peatonal de Portal de l’Àngel, se había convertido en la principal defensora de la idea. Una prueba de que la mentalidad ciudadana poco a poco también empezaba a cambiar. Tal como volvió a quedar de manifiesto en 1992: las duras medidas restrictivas previstas por el Ayuntamiento no se llegaron a aplicar. La concienciación demostrada por los barceloneses fue tal que durante los Juegos circularon incluso menos vehículos de lo habitual en un mes de julio.

Los años ochenta vieron la peatonalización de las primeras calles importantes, como la avenida Gaudí (1982), y el primer carril para bicicletas en la Diagonal (1989), medio que llegaría a disponer de una red de 83 kilómetros.

El metro se extendió radialmente hacia los barrios y se habilitaron los primeros carriles reservados para autobús. Una medida, esta última, paradójica: el espacio que se había ganado eliminando el tranvía se cedía, diez años más tarde, al vehículo que lo había sustituido. Algunos ingenieros de tráfico ya retirados como Xavier Parés se preguntan si la decisión salomónica de Porcioles no obedeció a presiones del Estado y, más concretamente, de la compañía de autobuses Pegaso. Una hipótesis avalada por una realidad: el tranvía desapareció simultáneamente de todas las ciudades españolas.

Al mismo tiempo se incrementó la oferta de aparcamientos, uno de los grandes déficits heredados de las últimas décadas. Se creó una Sociedad Municipal que estrenaría el primer equipamiento en la avenida Maria Cristina. Hasta hoy la empresa ha llegado a tener 46 aparcamientos repartidos por la ciudad, en competencia con los dieciséis que en 1998 gestiona la sociedad privada Saba. Son los años también de las primeras zonas azules, en la plaza Vila de Madrid y en Passeig de Gràcia (1983), unas plazas de pago situadas en zonas céntricas con las que se persigue que cada espacio sea aprovechado por el máximo número de coches cada día.

En los años noventa, el aparcamiento ya se había convertido en un negocio. Los grandes centros comerciales de L’Illa Diagonal y de la plaza de las Glòries estrenaban unos aparcamientos de dimensiones insospechadas, con cabida para más de 2.000 vehículos.

Para mejorar la gestión del tráfico, en 1984 se renovó el centro de control de Portal de l’Àngel. De entrada, se equipó con cinco cámaras de televisión, que permitían una observación directa, en tiempo real, de lo que sucedía en algunos de los puntos más calientes de la red viaria. Y en 1987 entraron en servicio los carriles reversibles de la Diagonal, los primeros de este tipo que funcionaron en Europa.

Urbanísticamente, la ciudad buscaba otro tipo de solución. Nacían las áreas de nueva centralidad de Glòries, Sants o de la calle Tarragona con la idea de descongestionar el centro histórico.

Cien años con coches. Quién hubiera dicho a Francesc Bonet que el invento que trajo de París llegaría a transformar su ciudad como lo ha hecho. Este señor de finales de siglo XIX no habría entendido que vehículos tan modernos como los actuales no pudieran circular a más de trece kilómetros por hora de media a causa de la congestión, una velocidad más o menos idéntica a la que alcanzaban los carruajes de caballos hace un siglo.

El automóvil ha entrado a formar parte de nuestras vidas hasta extremos inimaginables. Sólo en España, el sector da trabajo a un diez por ciento de la población activa y representa el veinticinco por ciento de las exportaciones. Y no da muestras de decaer. Las familias, los hombres y las mujeres, continúan deseando tener más vehículos y más potentes. A las puertas del año 2000, el parque móvil sigue creciendo. A pesar de la crisis. Y parece que seguirá así como mínimo hasta que nos pongamos al nivel de los países más industrializados. De momento, en 1996 Barcelona provincia tenía 554 vehículos por cada mil habitantes, algo por encima de los 497 del conjunto de España, pero lejos de los 753 de Estados Unidos. La lectura positiva sería el cierto estancamiento al que están llegando los países más ricos, lo que indicaría que la sociedad acaba por conformarse con los vehículos que tiene. Una decisión bastante clara cuando se observa que cada coche está ocupado por una media de solamente 1,3 pasajeros.

Evidentemente, no todos los datos son negativos. Cerca de la mitad de los viajes que se realizan en la ciudad se hacen en transporte público, lo que representa 415 millones de viajes de tren, metro y autobús.

90.000 permisos de conducir nuevos cada año, más de un millón de multas, 158.000 vehículos matriculados nuevos 11.000 accidentes con víctimas o más de setenta personas muertas anualmente. Los datos relacionados con el coche y Barcelona impresionan. Y, según las encuestas, el tráfico sigue siendo uno de los temas que más preocupan al ciudadano. ¿Hasta cuándo?

Cartel del Salón del Automóvil

 

 

 

TEXTO: Manel Villalante

Hacia un compromiso
social sobre el tráfico

Manel Villalante, director de Transportes y Circulación del Ayuntamiento de Barcelona entre 1991 y 1997 y actualmente director de Planificación de Infraestructuras y Accesibilidad, analiza como han sido hasta ahora las relaciones de Barcelona con el coche y como pueden continuar siendo en el futuro.

Aunque en 1934 Barcelona fue pionera al crear el primer Departamento Municipal de Circulación bajo la dirección del regidor e ingeniero industrial Jaume Vachier, el oscurantismo de la guerra y la posguerra provoca que no sea hasta los años cincuenta cuando se vuelva a plantear la necesidad de ordenar la circulación de vehículos en la ciudad.

Es a partir de mediados de los cincuenta cuando el ingeniero industrial Francesc Mir toma las riendas del departamento y empieza a aplicar en Barcelona algunas de las medidas y técnicas que ya eran habituales fuera de nuestras fronteras. Su principal aportación es la idea de que el coche no puede pasar ni estacionarse en cualquier parte. Una reflexión muy obvia, pero que en la Barcelona de los sesenta no lo era tanto.

Durante los años sesenta crece espectacularmente el número de vehículos. Es el boom del SEAT 600, la época en la que se asocia la posesión de este utilitario con haber alcanzado un nivel de vida europeo. Pero también es cierto que el incremento de la motorización significó un cambio importante en el hábito de muchas familias de la entonces incipiente clase media. El gobierno consideraba esta mayor motorización como un indicador de progreso, cuando en realidad sólo lo era de crecimiento.

Durante esos años, los gobernantes creen que la ciudad debe adaptarse a los vehículos, que hay que ensanchar las calles; en definitiva, que es preciso adaptar la ciudad al automóvil y no el automóvil a la ciudad y, por tanto, a los ciudadanos.

Ni que decir tiene que en aquel contexto cada vez cobraba más fuerza la idea de que el transporte público era para las clases más desfavorecidas. En el imaginario popular, la sociedad se dividía en dos clases: los que tenían coche y los que no tenían. Era la misma supuesta modernidad que provocó la desacertada desaparición de los tranvías.

La política urbanística de la época se preocupó de cubrir la calle Aragó, de abrir la Meridiana o de llevar la autopista de Mataró hasta el interior de la ciudad. Se crearon así fracturas en el tejido urbano que tardarían muchos años en cicatrizar.

En 1976 se aprobó definitivamente el Plan General Metropolitano, que pese a las críticas que entonces suscitó, con el tiempo se mostró como un instrumento eficaz para la transformación de la ciudad a partir de su lectura progresista.

A principios de los años ochenta, y en gran parte a causa del nivel de congestión viaria, se produce un punto de inflexión en la relación entre el coche y la ciudad. Las primeras elecciones democráticas comportaron un cambio de mentalidad en los gobernantes municipales. Sin embargo, este cambio cultural todavía no había arraigado en numerosos sectores de la ciudadanía, porque durante muchos años la propaganda oficial había asociado el coche con el nivel de vida. Por tanto, era preciso recuperar el tiempo perdido en relación a las ciudades de nuestro entorno europeo, que hacía tiempo que se habían planteado la necesidad de regular el uso indiscriminado del coche a partir de un amplio debate ciudadano.

En esta nueva coyuntura, los ingenieros hablan de un nuevo término, la movilidad. Es un concepto que abarca todas las maneras de circular por la ciudad (a pie, en transporte público y en transporte privado), así como la necesaria coordinación entre todas ellas. Se trataba de maximizar el número de desplazamientos de las personas y mercancías en un marco de rentabilidad social que pasaba por priorizar el transporte público.

Pero Barcelona presentaba un notable déficit infraestructural previo: carecía de unas vías que evitaran el paso por el Eixample. El tráfico que no tenía ni su origen ni su destino en este barrio, pero que lo utilizaba para cruzar Barcelona, representaba entre el veinte y el treinta por ciento de la circulación en estas calles. Los Juegos Olímpicos supusieron la gran oportunidad histórica que permitiría la construcción de las Rondas, llamadas hasta entonces Cinturones. Este cambio de nombre no fue sólo un cambio semántico, sino también de concepto. Las Rondas son vías urbanas, integradas en la ciudad, que no segregan barrios, una concepción muy diferente de la que se tenía en los años setenta. Representaron un firme compromiso entre diseño y funcionalidad.

La entrada en servicio de las Rondas supuso que en 1993 el tráfico interno se redujera entre un veinte y un treinta por ciento.

El reto posterior a la puesta en funcionamiento de las Rondas fue evitar que el espacio liberado quedara ocupado por nuevos vehículos, puesto que está demostrado que los coches que circulan por vías de demanda elevada ocupan todo el espacio disponible. Por ejemplo, por la calle Aragón, antes de las Rondas, circulaban cerca de 120.000 vehículos cada día, cifra que se ha reducido a 90.000. De no haberse ampliado las aceras, a estas alturas la calle Aragón presentaría el volumen de tráfico previo a las Rondas, y además estas también irían llenas. Es decir, habríamos malgastado desde el punto de vista de la rentabilidad social la gran inversión pública que comportó la construcción de las Rondas.

La ciudad posrondas ha conseguido acabar con el déficit de infraestructuras viarias y de aparcamientos, y además posee una red de transporte público urbano que cubre gran parte de las necesidades del transporte interno. Ya no se necesitan nuevas infraestructuras viarias que incrementen la capacidad, aunque sí son necesarias obras que mejoren la conectividad global de la ciudad y la accesibilidad a las áreas en proceso de transformación urbana, tal como contempla el proyecto Picasso. Actualmente, los viajes realizados en el interior de la ciudad se distribuyen en una proporción de un tercio en desplazamientos a pie, un tercio en vehículo privado y otro tercio en transporte colectivo, con una tendencia creciente de este último. Esta distribución modal, aunque mejorable, puede ser asumida por la ciudad.

Pero con el tiempo los hábitos de los barceloneses también han cambiado. Cada vez más personas trabajan o viven fuera de la ciudad, y este cambio comporta que los desplazamientos metropolitanos o regionales crezcan sin que la oferta de transporte público interurbano cubra, ni mucho menos, sus necesidades. La gran participación del vehículo privado en los desplazamientos metropolitanos y regionales sólo puede corregirse con las inversiones imprescindibles en una red de transporte colectivo que cubra la demanda generada por el sistema de ciudades de este ámbito territorial. Esta red de transporte público debería contemplar sistemas de capacidad media como la recuperación del tranvía.

El reto es hoy conseguir un nuevo sistema de desplazamientos que no hipoteque nuestro futuro, que no sea depredador con el medio ambiente; un sistema de movilidad sostenible o, mejor aún, de accesibilidad sostenible. Este reto se fundamenta en dos principios. En primer lugar, es preciso sustituir el concepto meramente cuantitativo de la movilidad por un concepto cualitativo como la accesibilidad. A partir de un determinado nivel de oferta ya no es tan importante que los viajes sean más rápidos como que estos desplazamientos se encuentren al alcance de todo el mundo y se realicen en las mejores condiciones de comodidad y seguridad. Al mismo tiempo, debe considerarse que las demandas de desplazamiento difícilmente son o pueden ser satisfechas con un único medio de transporte. La tendencia es la intermodalidad, es decir, la suma de diferentes modos de transporte en un mismo viaje. En este sentido cobra especial importancia la necesidad de planificar íntegramente los diferentes medios de transporte y aparcamiento así como el establecimiento de políticas tarifarias integradas.

También es cierto que otros factores asociados a la demanda de desplazamientos han contribuido a alcanzar la sostenibilidad en el transporte. Por ejemplo, el avance de las tecnologías de información con la implantación del teletrabajo y la sustitución del viaje por la comunicación pueden reducir los desplazamientos de personas, si bien es cierto que este fenómeno tiene una consecuencia imprevista: en Estados Unidos se ha comprobado que acercar el producto al cliente incrementa el transporte de mercancías. La industria de la automoción también ha entendido estas necesidades, y las marcas llevan algunos años trabajando para crear nuevos vehículos más pequeños (y por tanto que se adapten mejor al medio urbano) y que funcionen con combustibles menos contaminantes: son los vehículos eléctricos o híbridos.

Pero el reto radica en un cambio de concepto de propiedad y uso del automóvil. Una idea muy desarrollada, por ejemplo, es la que permitirá alquilar minicoches eléctricos y dejarlos en cualquier punto de la ciudad habilitado a tal efecto. Se trataría de un vehículo individual como el coche particular pero sin la mayoría de los inconvenientes que este comporta al estar por término medio el ochenta por ciento del tiempo estacionado.

El diseño de la ciudad y su entorno metropolitano del futuro deberán seguir recuperando para el ciudadano aquellos espacios que no se pensaron para los coches, como los cascos antiguos, y distribuyendo las actividades y los equipamientos a lo ancho de todo el territorio de forma descentralizada, colaborando así en la reducción de las necesidades de desplazamiento.

En cuanto a las infraestructuras, las obras del futuro no deben realizarse tanto para incrementar el espacio para circular como para conectar las diferentes zonas que siguen padeciendo déficits. No hay que crear más capacidad, sino más conectividad y accesibilidad. Hay que sustituir la física del hormigón por la química de la comunicación, sustituir las carreteras por las autopistas de la información.

Pero todo esto, la ciudad sostenible que todos deseamos, no será posible sin la complicidad ciudadana, sin la articulación de un pacto social, logrado mediante la participación activa de los agentes sociales económicos, de la sociedad civil y, por lo tanto, de los ciudadanos.

El primer paso debe ser un cambio de mentalidad o, si se prefiere, de escala de valores, el mantenimiento de la disciplina y la seguridad viaria y, en definitiva, la mejora de la calidad urbana.

Es necesario garantizar el equilibrio entre la calidad de vida y la competitividad económica de Barcelona. Simultáneamente. Todo un reto.