La red metropolitana de ciudades

Front Marítim. La otra Vila Olímpica
La apertura de la Diagonal. El viejo sueño
Diagonal Mar. Un nuevo centro ubano

El Besòs. De alcantarilla a parque

El eje del Llobregat. La ampliación del puerto y los nuevos espacios naturales
Aeropuerto. Escala intercontinental
TAV / La Sagrera. El tren del progreso

Ciutat Vella
Completar la reforma del centro históric
o

Barcelona(s). 2004, los futuros de la ciudad


     

 

TEXTO: Josep A. Acebillo
Director de Barcelona Regional

La red metropolitana
de ciudades

 

Durante muchos años la capacidad funcional del territorio estaba definida por su nivel infraestructural. Las infraestructuras, especialmente las de transporte, determinaban la situación de nuevas actividades, y, por el contrario, el territorio que por diversas razones (normalmente singularidades geográficas o de trazado urbano) no tenía un equipamiento infraestructural adecuado perdía capacidad funcional.
Pero el panorama infraestructural está cambiando. Las infraestructuras son cada vez más ligeras y más capaces. ¿Cuántos mensajeros con moto se requieren para cubrir la capacidad del fax? ¿Cuántos conductores se están sustituyendo por comunicaciones sin cable? Algunas nuevas infraestructuras con un soporte físico mínimo tienen una capacidad enorme, por lo que se puede decir que desaparece la selectividad funcional en el territorio, en la medida en que las nuevas infraestructuras, por ser muy ligeras, no son rechazadas por incompatibilidad con los tejidos existentes y pueden llegar a cualquier punto y, por tanto, generar nuevas actividades productivas. En definitiva, el territorio se vuelve más isótropo.
Pese a que no se puede decir que las clásicas infraestructuras pesadas serán sustituidas por otras de nueva generación más ligeras, lo cierto es que en la ciudad contemporánea el peso de estas últimas es cada vez mayor, por lo que viejas áreas urbanas que precisan una nueva actividad, como es el caso de Ciutat Vella en Barcelona, u otras no tan viejas que tienen que esforzarse para no perder competitividad, como es el caso del Eixample de Barcelona, tendrán que considerar estas nuevas infraestructuras, como la fibra óptica, como tesis urbanísticas para la rehabilitación.
Si es cierta la tesis de que "cualquier cosa es posible en cualquier lugar", el planeamiento urbanístico-territorial se hace más complejo. La posibilidad de que centros urbanos y espacios naturales especialmente calificados puedan ser equipados infraestructuralmente sin que pierdan sus valores plantea nuevas posibilidades en la expansión urbana. De hecho, las infraestructuras siguen siendo los imanes que atraen nuevas actividades, pero desde una concepción diferente. Por eso su planificación es la herramienta más útil del discurso territorial y su diseño un nuevo objetivo para la arquitectura.
El territorio, como hemos dicho, será más isótropo, pero según como sean concebidos los nuevos asentamientos, el equilibrio entre los sistemas urbanos y los espacios naturales se verá afectado, con especiales repercusiones en la ecología general. La capacidad para intervenir en los espacios naturales permitirá mejorar áreas deprimidas, pero también se podría producir una disminución o desaparición de espacios intersticiales vacíos, necesarios para mantener las distancias y tensiones entre los sistemas urbanos. Habrá que tener muy en cuenta la posibilidad de preservar el territorio vacío de cualquier actividad no necesaria para el mantenimiento del sistema, sobre todo en áreas como la de Barcelona, que ha consumido en los últimos años una gran cantidad de suelo.

Subcentralidades

La cultura urbanística contemporánea, cada vez más desviada de los discursos geográficos y económicos, ha generado nuevos sistemas urbanos de muy baja densidad. Por un lado se argumentaba la falta de calidad de vida de la ciudad convencional y, por otro, la ingenua pretensión de creer que la baja densidad garantizaba la calidad. Estas tesis tienen hoy muy poco crédito porque se consume mucho territorio, los costes derivados de su dispersión, sobre todo de transporte, son inviables y, además, su simplicidad funcional, con una actividad casi exclusiva normalmente residencial, a la larga no genera situaciones urbanas con la calidad esperada, sobre todo con relación a la vida del centro mucho más rica y compleja.
Los problemas que se generan en estos sistemas urbanos difusos (dificultad de movilidad, inversiones en infraestructura de transporte de difícil amortización, vida cívica incompleta, gasto excesivo de suelo, etc.) han hecho evidente la necesidad de su replanteamiento, porque en realidad se trata de sistemas deudores que gravan excesivamente el área central, entre otras cosas porque los sistemas fiscales no se aplican tan minuciosamente como para redistribuir equitativamente los déficits. Es evidente que, por ejemplo, en el área de Barcelona los costes crecientes de la movilidad metropolitana recaen en mayor proporción en los residentes en el área central que en aquellos que trasladándose legítimamente a urbanizaciones periféricas hacen subir la factura del transporte. También es evidente que un proceso desenfrenado de urbanización, tal como el que se ha llevado a cabo durante los últimos años, de seguir así, mermará irreversiblemente el sistema natural, y los inconvenientes que de ello se derivan llegarán a todos los ciudadanos de la misma manera, incluso a aquellos que siguen en la ciudad histórica. En Norteamérica la corrección de esta situación se está realizando a partir de la creación de nuevas subcentralidades (edge cities). Se trata, en definitiva, de hacer sistemas urbanos más parecidos a la ciudad convencional. El punto de partida de estos nuevos asentamientos es justamente insistir en su carácter de centralidad compartida con el área central, a través de cuatro parámetros: concentración y masa crítica adecuada; preeminencia de la actividad económica, terciaria y de servicios; preeminencia de la salvaguarda del medio natural, y establecimiento de criterios organizativos y de gestión que permitan obtener las ventajas derivadas de intervenir sinérgicamente con el área central.

World Trade Center.
(© Laura Guerrero)
 

Estas tendencias también se están implantando en Europa, ya que los mecanismos de producción de sistemas urbanos son cada vez más universales, aunque en el área metropolitana de Barcelona no son necesarios debido a la diversidad y calidad de nuestras ciudades. De todas formas, se pueden observar connotaciones más positivas dado que diversifican los escenarios urbanos, estimulan su producción y moderan la excesiva concentración de actividades en el área central.
En áreas como la de Barcelona, con una muy rica red de ciudades de tamaño mediano, no debe favorecerse el establecimiento de nuevos asentamientos, salvo que se haya agotado el potencial de los núcleos históricos existentes. Lo más racional y económico y la mejor manera de preservar nuestro patrimonio urbano y natural es concentrar las nuevas actividades en las ciudades existentes.

Recentralizar

La centralidad metropolitana contemporánea se fundamenta sobre tres pilares: concentración, complejidad y civismo. Un alto nivel infraestructural es una condición necesaria pero no suficiente para una concentración equilibrada. En una sociedad en la que las diferencias son cada vez más cualitativas es necesario, además, un alto nivel de cualificación personal para llevar a cabo programas innovadores. La educación y la investigación son las mejores armas que tienen las metrópolis para detectar y desarrollar actividades más selectivas. No es casual que las áreas productivas más avanzadas de Estados Unidos estén situadas justo al lado de grandes complejos universitarios y centros de investigación. En el área de Barcelona faltan instalaciones de educación e investigación, pero también hace falta un mapa de localización que favorezca su interrelación con las actividades productivas. La creación en el área del Besòs de una cierta concentración de instalaciones universitarias y de enseñanza profesional avanzada sería un buen revulsivo para esta área y para el conjunto metropolitano.
La complejidad, ya presente en la ciencia moderna, debe introducirse en el discurso urbano y es el precio que hay que pagar, según Richard Sennett, para que la arquitectura que producimos hoy en día se identifique con nuestra sociedad. Por último, y de acuerdo con Peter G. Rowe, hay que actualizar el concepto de lo que es cívico a fin de superar el esquematismo de la dialéctica sector público-sector privado y para que nuestras ciudades se identifiquen sobre bases más firmes que las últimas experiencias posmodernas.
Podemos reflexionar sobre estas cuestiones en nuestra área metropolitana, rica en ciudades pequeñas y medianas, en la que la solución no se encuentra en dispersar sino en recentralizar, es decir, aprovechar la potencialidad de nuestras ciudades para concentrar en ellas todo lo que sea posible, siempre que su lógica interna lo permita, pero recordando que el aumento de su densidad, dentro de unos límites razonables, es un mal menor en comparación con el que supone seguir consumiendo el poco territorio libre que nos queda. Desde este punto de vista, un redimensionamiento de los núcleos urbanos existentes y la preservación del espacio natural agrícola e intersticial que queda sería una buena estrategia territorial para la región metropolitana de Barcelona.

Construcción de pisos en Diagonal Mar.
(© Laura Guerrero)
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En el área de Barcelona, además de un completo sistema de ciudades, tenemos un repertorio muy rico de tipos y tamaños que contrasta con la necesidad que tienen otras regiones (Madrid o Washington) de crear relieves y diferencias entre los nuevos sistemas urbanos, porque el territorio es excesivamente plano e isotrópico. Ciudades como Sabadell, Terrassa, Mataró, L’Hospitalet, etc. tienen que asumir índices superiores de centralidad metropolitana con relación a su tamaño, vocación y características para poder crear una red de ciudades compleja y coherente con la realidad histórica y socioeconómica.
El vehículo para articular esta red de ciudades no es el plan territorial. En primer lugar hay que conocer, valorar e interrelacionar los diferentes planes estratégicos que existen, pero sobre todo se precisa un pacto territorial de carácter político que canalice y defina las bases de un consenso tan inexistente como necesario. La ceguera metropolitana de nuestras instituciones no puede seguir agravando más una situación que ya es insostenible por ineficaz. El ejemplo de Londres debería hacernos reflexionar.
Esta nueva geografía metropolitana compleja por la interrelación de sus espacios naturales y urbanos se identifica, siempre que es posible, con un nombre y un lugar, que además actúa como servidor principal (usando la terminología de las redes de telecomunicaciones) de la red de centros urbanos que conforman la región metropolitana.
Por razones históricas, políticas y económicas, la rica estructura policéntrica de núcleos urbanos del área metropolitana ha de tener muy en cuenta la capitalidad de Barcelona y defenderla. Lo que es bueno para Barcelona también lo es para Sabadell y lo que perjudica a Terrassa también perjudica a Barcelona. Pero no sólo por su condición de capital, sino porque dentro de una estructura tan policéntrica como la nuestra hay que identificar grados diferentes de centralidad entre pequeñas y grandes ciudades, y esto tiene su culminación en la identificación de una cabecera del sistema, sin que eso signifique ninguna pérdida de autonomía para nadie, con la misma racionalidad que las redes telemáticas tienen, además de sus centros, un servidor central. En la distribución de papeles que se da hoy en día en los sistemas metropolitanos policéntricos se reserva un papel principal para el área central, como identificación de lo global, como referencia internacional, como centro (core) de muchas actividades necesarias para una vida urbana de buena calidad que, siendo esta demasiado crítica, sólo pueden situarse en el área central.
Por eso es muy peligroso lanzarse a la aventura de diseñar redes de infraestructuras que no aseguren la accesibilidad a todos los centros y a la vez garanticen la solvencia de todo el sistema. En nuestro caso tenemos dos ejemplos muy claros y muy diferentes sobre esta cuestión. El despliegue de las redes de telecomunicaciones se ha llevado a cabo mediante un proceso modélico que divide Cataluña en tres demarcaciones y, a la vez, se inicia el despliegue en el área que corresponde a Barcelona, que actúa como motor de la red. Es posible que todo esto se haya podido hacer porque se trata de una nueva tecnología, sin inercias del pasado e impulsada con la lógica del sector privado, pero también es cierto que más de seiscientos municipios, de todos los colores políticos, se han unido en consorcio a fin de impulsar el despliegue y defender sus competencias desde el sector público.
Por este motivo es tan incomprensible que junto con la coherencia de las telecomunicaciones se esté todavía discutiendo el orden de implantación de la alta velocidad ferroviaria. ¿Alguien cree realmente que el nuevo sistema ferroviario de alta velocidad en el área de Barcelona puede sostenerse sin situar en primera fase su estación principal en La Sagrera? Si todos estamos de acuerdo con la instalación de una ronda ferroviaria de ancho europeo, con centros en el Baix Llobregat (para servicio comarcal, aeropuerto y puerto), otra en el Vallès (que tendría que situarse de manera accesible sobre todo para Sabadell y Terrassa) y la estación central de Barcelona-Sagrera, ¿por qué la obstinación de querer empezar el sistema con la línea del Vallès en primera fase, criterio antieconómico, que además contradice todas las tesis desarrolladas hasta ahora en Europa, que sitúan en primera fase sus estaciones de alta velocidad en la posición más central posible (París-Lyon, Londres-Waterloo, Madrid-Atocha, Frankfurt, etc.)?
Teniendo en cuenta que la alta velocidad tiene mucha repercusión en la inversión pública, si no se puede hacer toda la ronda en una única fase, es evidente que su ejecución debe escalonarse muy bien y conviene que en la primera fase se pueda conectar el puerto, el aeropuerto y La Sagrera por la línea de Llobregat-Litoral, a fin de evitar que estos centros se conviertan en un callejón sin salida, que es lo que sucedería si la primera fase se desarrollara por el Vallès. También debe decirse que la primera fase de Llobregat-Litoral requiere una inversión mucho menor que la línea del Vallès, ya que reutiliza todos los túneles entre la Estació de França y la de La Sagrera realizados en 1992, así como los espacios necesarios del tramo Can Tunis-Morrot, donde se encuentran, igual que en La Sagrera, importantes reservas de suelo para infraestructura ferroviaria. Otra cosa es que una vez cubierta la primera fase, se complete la ronda para articular el territorio metropolitano integralmente. En este sentido, de la misma manera que París opta por Lyon, Charles de Gaulle y Disney, en Barcelona tendremos que optar por La Sagrera, Baix Llobregat y Vallès (¡por este orden!).
La ronda ferroviaria de ancho europeo es tan vital como lo fueron las viarias. Si esto no se ve así, nos desviaremos todavía más en nuestra manera de transportar personas y mercancías respecto de las regiones europeas con las que tenemos que competir y, además, el papel de Barcelona como capital de Cataluña también se resentirá en el contexto supraregional, con las consecuencias tan negativas que esto comporta. Pero el área central de Barcelona tiene una especificidad que conviene destacar. Un zoom sobre esta zona nos permite observar que en algunos espacios hay una gran concentración de actividad. En la fachada marítima, sólo en los catorce kilómetros que separan el delta del Llobregat del Besòs, se sitúan las infraestructuras más estratégicas, no sólo del ámbito metropolitano sino también del nacional. Bajar la guardia en las cuestiones aeroportuarias de conexión ferroviaria en ancho europeo o de suministro energético significa perder la ventaja de una concentración que ya tenemos y que muchas regiones desean conseguir.

La hipercentralidad de nuestra costa

Este es un tema delicado porque aquí convergen dos mundos difíciles de encajar. El atractivo de nuestra costa para uso civil no debería empañar la posibilidad de destinar partes importantes de la fachada litoral para usos infraestructurales y productivos. En este aspecto no se puede vacilar diciendo que ciertas infraestructuras pueden trasladarse, ni tampoco decir que su tamaño puede ser muy moderado porque forman red con otras situadas fuera de la alta velocidad. Ni los puertos ni los aeropuertos forman red. Actualmente son infraestructuras-negocio que sobreviven adelantándose a sus vecinos con nuevas estrategias. Tampoco es admisible la ecuación "una buena infraestructura implica problemas medioambientales". Tanto en el caso del puerto como especialmente del aeropuerto las condiciones de su ampliación son compatibles con el medio natural si se proyecta con imaginación y calidad. El problema aparece cuando nos preguntamos hasta cuándo seguiremos consumiendo suelo del delta para infraestructuras.
Aunque también el área del Besòs era un delta, es geomorfológicamente muy diferente. Con una densidad mucho mayor de población y de edificación, hay que garantizar que no se malgastan los pocos vacíos que quedan y que con determinadas intervenciones en el litoral se puede rehabilitar un área estratégica por su situación y capacidad.
Rehabilitar el lecho del río es una imperiosa obligación si se quiere dar esperanzas a las poblaciones de su ribera. ¿Existe un argumento urbano más eficaz para mejorar una ciudad que un río? Evidentemente, no. Los cables eléctricos que lo cruzan (el Besòs es un colector con todos los fluidos imaginables menos agua) tienen que pasar de otra forma y esto obliga no sólo a una simple reivindicación de su sustitución, sino a elaborar un plan eléctrico de escala metropolitana que reordene de cara al futuro la alimentación eléctrica con eficiencia y criterios territoriales más amplios. Este plan, ya desarrollado, también hace evidente la importancia para el futuro de las centrales de la costa

 

Las rondas.
(© Joan Guerrero)

 

 

Los dos kilómetros y medio que se desvía el Llobregat hacia el sudoeste, para las nuevas áreas logísticas y portuarias, tienen su réplica en el Besòs, para acabar la ordenación iniciada en 1992 y llevar continuidad y nuevas posibilidades más allá de Barcelona. La construcción de una plataforma ganada al mar no representa más que continuar en la línea de nuestros antepasados (Barceloneta, la Llacuna, etc.) de disponer de espacio litoral suficiente para gozar de la proximidad del mar. La plataforma energética del Besòs no sólo hay que mantenerla, sino que debe reforzarse a partir de las nuevas tecnologías. La liberalización del sector eléctrico nos da nuevas posibilidades para un transporte mejor integrado en el territorio y también para que a partir de las nuevas tecnologías de combustión de gas en ciclo combinado se pueda disponer de instalaciones más capaces y ecológicas, compatibles con usos civiles cercanos. Esto es, en definitiva, lo que se propone en el ámbito del Besòs para el horizonte del 2004. La prolongación de la Diagonal hasta el mar no será posible si su final no es más feliz de lo que parece hoy y, en cualquier caso, es necesario si se quiere que las nuevas áreas residenciales de Poblenou y Diagonal Mar no queden asfixiadas entre infraestructuras. También es el marco adecuado para encauzar problemas endémicos como los de La Mina y La Catalana, tan centrales y tan periféricos, tan cerca y tan lejos del mar.
Muchos pueden preguntarse si estas propuestas infraestructurales son convenientes, necesarias y posibles. Los estudios de Barcelona Regional nos permiten afirmar que el paquete infraestructural propuesto es el adecuado por su escala para el área metropolitana de Barcelona si no queremos encontrarnos por debajo del listón de las regiones con las que tenemos que compararnos y competir. No podemos olvidar que los cuatro parámetros que Dieter Bielh considera clave para definir el grado de prosperidad de una región son: localización geográfica, estructura sectorial de la producción, nivel de aglomeración y nivel infraestructural. Y tampoco debemos olvidar que desde 1992 no sólo no hemos mantenido nuestra posición, sino que hemos descendido respecto a regiones avanzadas de Europa e incluso de España, y que la cobertura económico-financiera que se requiere no es desmesurada para las actuales circunstancias si se produjera una mejor sintonía entre los sectores público y privado.