La red metropolitana de ciudades

Front Marítim. La otra Vila Olímpica
La apertura de la Diagonal. El viejo sueño
Diagonal Mar. Un nuevo centro ubano

El Besòs. De alcantarilla a parque

El eje del Llobregat. La ampliación del puerto y los nuevos espacios naturales
Aeropuerto. Escala intercontinental
TAV / La Sagrera. El tren del progreso

Ciutat Vella
Completar la reforma del centro históric
o

Barcelona(s). 2004, los futuros de la ciudad


     

 

TEXTO: Joan Ariza

El eje del Llobregat
La ampliación del puerto y los nuevos espacios naturales

 

El desvío del río Llobregat, en el tramo comprendido entre el puente de Mercabarna y el mar, dos kilómetros más al sur, es primordial para acometer una de las obras más ambiciosas del Plan Delta: ampliar el puerto de Barcelona para que se convierta en una zona de actividades logísticas y de distribución de mercancías. El plan de implantación de las nuevas instalaciones portuarias comportará una inversión de 150.000 millones de pesetas.
Mientras el puerto no gane nuevos terrenos industriales con el traslado del río, hay proyectada una ampliación del muelle de productos inflamables, con un presupuesto aprobado de 3.991 millones de pesetas. Se desdoblará el muelle y se ganarán 81 hectáreas de terreno al mar. Ya están también en marcha ya los trabajos para abrir una segunda bocana del puerto, lo que contribuye a crear una nueva dársena para las embarcaciones de pesca. La bocana se abrirá entre los muelles Adossat y Llevant (al inicio de la Escullera, tocando a las instalaciones del Club Natació Barceloneta).
Este nuevo paso permitirá separar el tránsito de barcos de carga del de pasajeros y embarcaciones deportivas. Estas últimas naves son las que disfrutarán de una salida directa al mar y ganarán tiempo en sus trayectos. Hay que recordar que Barcelona ha incrementado el tránsito de cruceros un 16% en relación al año pasado. Durante 1997 se ha producido también un aumento en los movimientos de mercancías en un 3,7%, curiosamente en un año en que en el resto de puertos del Estado ha habido un descenso de igual porcentaje. El movimiento de vehículos se ha disparado hasta las 490.000 unidades, lo que ha convertido al puerto de Barcelona en el primer puerto europeo de estas características. Como las previsiones del puerto son recoger nuevos incrementos en el tránsito de cruceros de pasajeros, está decidido ampliar las dos estaciones marítimas previstas en el edificio del World Trade Center. Después de veinte años de discusiones, el Ministerio de Medio Ambiente dio luz verde en mayo de 1997 al proyecto de desvío del Llobregat, con un presupuesto de 10.000 millones de pesetas. Inicialmente, están consignados para la primera fase 450 millones de pesetas, aunque la Generalitat considera que hay que incrementar la dotación hasta los mil millones para acelerar las obras. El calendario de aportación de recursos establece que en 1999 el Estado destinará 3.144 millones, en el 2000 otros 4.200 millones y 3.900 más en el año 2001.
El Estado asignará a Cataluña otros 34.000 millones de pesetas para la construcción de la nueva depuradora, que estará situada en terrenos que quedarán libres una vez desviado el río y al lado de los nuevos espacios del puerto. El propósito de la nueva instalación es garantizar la depuración del 40% de las aguas residuales urbanas que se generan en el territorio metropolitano, actualmente sin tratar. La Mancomunidad de Municipios pretende aprovechar las aguas tratadas para restaurar las zonas húmedas y para el riego agrícola.

Imágenes de ordenador que recrean el aspecto que tendrá el Llobregat una vez culmine la reforma
(© Ajuntament de Barcelona)

 

 

 

 

 

 

 

 

El nuevo cauce del río estará delimitado por dos muros de contención de tierras, que deberán asegurar el control de avenidas de agua –de hasta 4.000 metros cúbicos por segundo– para verterlas al mar y también para aprovecharlas, en parte, para recargar acuíferos e inundar espacios naturales. La anchura del río oscilará entre los 170 y los 300 metros.
El Departament de Medi Ambient modificó con posterioridad el proyecto de desvío del Llobregat, al objeto de que el nuevo cauce no afecte la reserva natural de Ca l’Arana. Inicialmente, el plan preveía que el cauce pasase por la laguna de la Podrida, pero finalmente se optó por estrechar el último tramo del desvío. Ca l’Arana es uno de los espacios protegidos más importantes de la zona del delta del Llobregat.
El desvío obligará a descontaminar el actual cauce y llevará a la creación de dos lagos: Cal Tet y Carrabiners. Las inversiones previstas en este último plan son de 1.000 millones de pesetas. Cuando el Llobregat desemboque en el mar, dos kilómetros al sur, habrá que extraer unos 35.000 metros cúbicos de lodo contaminado antes de llenar el antiguo cauce. La extracción impedirá que, por efecto de la presión de los acuíferos, el cieno contaminado salga a la superficie en los nuevos espacios del puerto y en el polígono industrial pratense.
El nuevo cauce hará surgir un nuevo espacio inundable de una superficie de 35 hectáreas, lo que permitirá la creación de nuevos hábitats naturales. El desvío provocará una desecación del lago de la Ricarda, aunque los técnicos opinan que, mientras se hagan las obras, dicha situación se puede corregir vertiendo el agua extraída de los canales de la zona como el de Bunyola. Por otra parte, los viejos pozos de la zona se clausurarán para evitar que, cuando las aguas inunden el lugar, éstos queden anegados y las reservas naturales se contaminen. Junto con la creación de dos nuevas lagunas, está previsto que se realicen nuevas plantaciones de bosque de ribera. Para evitar la acumulación de tierra en la desembocadura, por efecto de las corrientes marinas, se construirán tres espigones, uno de los cuales cumplirá las funciones de dique sur del puerto.
El Ayuntamiento de Viladecans, por su parte, ha elaborado un proyecto que, bautizado como El Parc del Delta, ordena la costa en una zona de 500 hectáreas: 110 hectáreas para las zonas de reserva natural de Remolar-Filipines, 110 para Reguerons y 30 más para Murtra. Existirá un espacio de protección de reservas de 130 hectáreas en la riera de Sant Climent. La zona de costa comprende 60 hectáreas. Dos nuevos equipamientos en Filipines Sud y un polémico campo de golf de 55 hectáreas completan el parque.

La "pata sur" y la autovía del Llobregat

La llamada pata sur, prolongación de la Ronda de Dalt hacia el aeropuerto de Barcelona y sus enlaces con otros ejes viarios, quedó relegada del conjunto de proyectos e inversiones de los Juegos Olímpicos en materia de infraestructuras. El extremo opuesto, o pata norte, se hizo, no sin una contundente campaña de reclamación de los municipios de Badalona, Santa Coloma de Gramenet y Montgat, que presionaron al Estado para que ejecutara la obra antes de la cita olímpica. Pero, en el sur, la nueva vía arrastró un sinfín de problemas. Además del retraso, se produjo la quiebra de una de las constructoras y hasta el Ministerio de Fomento se "olvidó" de realizar los pertinentes y obligatorios estudios de impacto ambiental de uno de sus tramos.
La nueva vía arranca del nudo viario del Llobregat, sometido también a una profunda remodelación para mejorar las conexiones entre la autovía, la Ronda Litoral y la de Dalt. Prosigue hacia la A-16 después de un trazado propiamente urbano al pasar por El Prat. Su imagen definitiva será la que ofrece, por ejemplo, la Ronda de Dalt a su paso por los barrios de Barcelona, con un lateral para garantizar el acceso a las zonas agrícolas.
Pasada la A-16, la pata enlaza de nuevo con la autovía de Castelldefels y finaliza al llegar a la terminal del aeropuerto. El presupuesto ha rondado los 10.000 millones de pesetas.
Junto con la pata sur y la autovía del Llobregat, el Estado y la Generalitat han acordado crear un nuevo acceso (autovía) de 2,5 kilómetros de longitud en el Baix Llobregat, como una conexión directa entre la Ronda Litoral a su paso por Cornellà y la A-16 en Sant Boi. Su misión consistirá en mejorar el enlace con la autopista del Garraf sin cargar de tráfico la flamante vía.
La nueva autovía surge a raíz de la decisión de no prolongar la del Baix Llobregat por el margen derecho del río y, en consecuencia, de proseguir por la Ronda Litoral, ampliada a cuatro carriles más –dos más en cada sentido– hasta el Morrot o puerto, lo que implica un abaratamiento de los costes de la idea inicial de llegar paralelamente al río hasta el puerto. La nueva autovía costará 2.100 millones de pesetas y no hay fechas fijadas para su entrada en servicio, pese a que Fomento ha asegurado que la quiere para antes del año 2000. Será la tercera entrada a la ciudad de Barcelona. El proyecto prevé remodelar el nudo de la A-16 con la B-201, corregir el enlace de la A-16 en Sant Boi y aprovechar el puente sobre el Llobregat de la C-245 para el calado de la nueva vía.
Esta pequeña autovía es vital para descongestionar las colapsadas salidas de Barcelona hacia el oeste. Desde el Estado se insiste en la notable mejora que supondrá la conexión, a través de dicho eje, con la autovía de Lleida, y el servicio que dará a los municipios de la ribera del Llobregat. Y, sobre todo, es una alternativa a la congestionada N-II entre Martorell y Molins de Rei.

Depósito de contenedores
(© Lluis Ma Castella)
 

Aparte de ello, la autovía del Llobregat, con seis carriles, tres por sentido, permite en el tramo próximo a Barcelona, acceder, entre otras poblaciones, a Olesa, Castellbisbal, Sant Andreu de la Barca, Pallejà, Sant Vicenç dels Horts y el enlace con la N-II y la A-2. En el tramo de 12,5 kilómetros paralelo al río se acometerán obras hidráulicas como la disminución del nivel del río con la supresión de tres presas, se ampliará la capacidad del Congost de Martorell, donde desemboca el Anoia, (punto de numerosas inundaciones) y se canalizarán las rieras del margen derecho. Como el tramo de Sant Andreu de la Barca pasa en algunos puntos a diecisiete metros de unas casas, por un error municipal, Fomento instalará pantallas sónicas para amortiguar el impacto acústico.

 

Las cifras

  • Inversión prevista para las nuevas instalaciones portuarias
    150.000 millones de ptas.

NUEVA DESEMBOCADURA DEL
LLOBREGAT 2 KM MAS AL SUR

  • Inversión para la nueva depuradora
    34.000 millones de ptas.
  • Zona afectada por el Parc del Delta
    500 hectáreas

"POTA SUR"

  • Inversión prevista
    10.000 millones de ptas.
  • Fecha de inauguración
    1999

NUEVO ACCESO AL BAIX LLOBREGAT

  • Longitud
    2,5 km
  • Inversión
    2.500 millones de ptas.
  • Fecha de inauguración
    antes del 2000

AUTOVÍA DEL LLOBREGAT

  • Longitud
    12,5 km

       

 

TEXTO: Joan Ariza

Aeropuerto
Escala intercontinental

 

El tráfico de pasajeros en el aeropuerto de Barcelona crece progresivamente, de forma que si se mantienen los incrementos registrados en los últimos años, en el 2001 se llegará a la cifra de 21 millones de usuarios al año. Para hacer frente a dicha situación, el aeropuerto de Barcelona está pendiente de ser sometido a una nueva remodelación que lo haga capaz de prestar servicio a pasajeros, aeronaves y mercancías. La reforma resulta imprescindible para evitar el colapso, y comenzarla es una reclamación de ayuntamientos, Generalitat, instituciones y empresas. Como solución, las administraciones han optado por construir una tercera pista que permita los movimientos de varios aviones al mismo tiempo. De este modo, no solo se da respuesta a la futura demanda, sino que se permite incrementar la actividad económica del aeropuerto a fin y efecto de convertirlo en una potente infraestructura. La parte menos favorecida hasta ahora ha sido la de carga de mercancías, que ha tenido un aumento muy irregular en su actividad.
Los planes para ampliar el aeropuerto barcelonés pasan por una nueva pista, una nueva terminal central de pasajeros, una estación del TAV y un sistema de transporte ligero subterráneo que conecte las nuevas instalaciones. Los técnicos proponen igualmente la construcción de nuevos puntos de recepción de aviones, así como más zonas de atención a las aeronaves, sobre todo, para la carga y descarga de mercancías.
Simultáneamente a su ampliación, las instituciones catalanas consideran que es preciso introducir cambios en la gestión del aeropuerto –ahora exclusivamente en manos de Aena (Aeropuertos Españoles de Navegación Aérea)– e incluir en el mismo a las administraciones, como ayuntamientos y el gobierno catalán, y al sector privado. La entrada de las administraciones en la gestión del aeropuerto es una reivindicación que persigue sacar mayor provecho de las instalaciones en beneficio de las ciudades que se sirven del mismo. Mientras no empieza la tan anhelada reforma, la primera iniciativa puesta en marcha para ampliar y mejorar la operatividad del aeropuerto ha sido el convenio firmado con Aduanas, para que exista, de manera permanente, un lugar de inspección fronterizo en servicio durante las 24 horas del día, aunque su aplicación es desesperadamente lenta por los operadores. Al mismo tiempo, se recuperarán las terminales olímpicas a fin de ganar 28 mostradores de atención al público en la terminal B, donde ya hay 46 que están sobrecargados. La obra costará 1.450 millones de pesetas.

Descarga de mercancías, tarea en la que los técnicos aconsejan prestar más atención
(© Barcelona Regional)
 

Posteriormente, el aeropuerto ha remodelado las terminales. La A acoge los vuelos internacionales de compañías extranjeras y españolas que tengan que pasar por la aduana. La B es para uso exclusivo de compañías del Estado y la C, para el puente aéreo Madrid-Barcelona. Finalmente, se proyecta construir una nueva terminal que preste servicio al tráfico de pequeños aviones regionales, en vertiginoso crecimiento. La última de las reformas a corto plazo consiste en mejorar la cabecera de las pistas actuales para que en una hora puedan desplazarse por ellas cincuenta aviones frente a los 45 actuales.
Pero lo más importante es el acuerdo básico alcanzado a fines de junio de este año por el Estado, la Generalitat y los ayuntamientos de Barcelona y el Prat. Las administraciones no rubricaron el texto del acuerdo, que se quedó en una declaración conjunta con el compromiso de impulsar y potenciar el aeropuerto de Barcelona. Esta firma desbloqueó, sin embargo, la ampliación pendiente. La pista estará situada, finalmente, a 1.350 metros de distancia, lo que garantiza un movimiento máximo de 40 millones de pasajeros anuales.
Los ayuntamientos de Barcelona y el Prat no quisieron firmar el acuerdo por considerar que algunas de las cuestiones más esenciales para la ampliación aeroportuaria no se hallaban recogidas. Se adujo que no existían garantías suficientes para asegurar una ampliación pactada y para dotar al Prat de contrapartidas medioambientales y territoriales.
Con el acuerdo sobre la ubicación a 1.350 metros de la nueva pista, será posible realizar 90 operaciones de aterrizaje y despegue cada hora. Quedará situada entre las lagunas de la Ricarda y el Remolar, con una longitud de 2.629 metros, de forma que no afectará a los espacios naturales.
El plan director del aeropuerto es el documento en donde todas las partes quieren aportar y concretar sus aspiraciones acerca del futuro modelo de la instalación. Se quiere un aeropuerto intercontinental, no sólo distribuidor del tráfico europeo. En la declaración conjunta ya se recogieron los elementos básicos del plan director, por lo que respecta a los accesos ferroviarios, aparcamientos y zonas de carga y servicios. También se acometerá un estudio medioambiental sobre el aeropuerto y su entorno, con el propósito de proteger los espacios adyacentes. Las organizaciones ecologistas se oponen a la solución pactada por las instituciones.
El Ministerio de Fomento opina que la tercera pista podría ser operativa en el año 2001. Está pendiente el traspaso de la gestión aeroportuaria del Estado a la Generalitat, una competencia en la que los ayuntamientos también desean dar su opinión y participar. Sobre todo el de Barcelona que, ante la idea de la privatización, quiere participar en la gestión de una estructura que resulta vital para su desarrollo económico. Por otra parte, las críticas a la gestión de Aena han aumentado considerablemente por la pérdida de vuelos transoceánicos con origen en Barcelona, e incluso por haberlos impedido. Además de las instituciones, los operadores turísticos han descargado sobre Aena todos los ejemplos de una gestión negativa.
Incluso los expertos han denunciado la mala gestión actual como uno de los ejemplos de los males del centralismo, y se han puesto sobre la mesa hipótesis como que las instituciones catalanas asuman las competencias, o bien directamente una empresa privada. Es preciso recordar que, con el colapso de otros aeropuertos europeos, a Barcelona se le abre la posibilidad de convertirse en uno de los centros de distribución de vuelos de todo el mundo.

 

Las cifras

  • Tránsito de enero a septiembre de 1997
    12,8 millones de viajeros
  • Tránsito máximo previsto según
    el proyecto de los ayuntamientos
    40 millones de viajeros

       

 

TEXTO: Joan Ariza

TAV / La Sagrera
El tren del progreso

 

 

El proyecto de hacer llegar el tren de alta velocidad (TAV) a Barcelona y su conexión con la frontera francesa se ha convertido en un guión que se reescribe infinidad de veces. Cuando nada hacía presagiar ningún cambio en los planes iniciales, acordados por el Estado, la Generalitat y el Ayuntamiento con la fecha de estreno del año 2004, el proyecto ha tomado un rumbo contrario a las posiciones pactadas unos años antes y, además, lo que es más grave, el tren de alta velocidad se ha convertido en objeto de incertidumbres.
En 1995 se selló un acuerdo entre el presidente del gobierno del Estado de entonces, Felipe González, y el presidente de la República Francesa, Jacques Chirac, al objeto de construir un enlace de alta velocidad Barcelona-Montpellier, con la previsión de que entrase en servicio en el año 2004. El gobierno del Estado y el de la Generalitat aceptaron también el proyecto de una estación en la Sagrera. La red ferroviaria se extendería por el Vallès, haciendo una circunvalación a Barcelona, y únicamente quedaba sobre la mesa, pendiente de decidir, el tema puntual del acceso a Barcelona. El acuerdo de 1995 implicaba un compromiso con Francia, de manera que ambos países aseguraban el encuentro de sus líneas para el año que Barcelona celebrará el Foro Universal de las Culturas.
El pasado mes de octubre, el ministro de Fomento, responsable de la obra y del proyecto, anunciaba, sin embargo, que ya se había adoptado una posición sobre el acceso del TAV, e invitaba al Ayuntamiento de Barcelona a una reunión para hablar de ello. Pero, antes de la misma, también anunció que el TAV tendría en el Vallès su primera estación y que llegaría al aeropuerto por el corredor del Llobregat. Las palabras del ministro, que en Barcelona cayeron como un jarro de agua fría, encontraban su réplica en el alcalde Joan Clos, quien manifestaba que el único proyecto conocido es el de un trazado Madrid-Barcelona-Francia. Un día después, Fomento anunciaba que la estación final del TAV sería la de Sants en el año 2004. Barcelona no quería ni oír a hablar de convertir la Sagrera en una estación secundaria, sino que exigía que ésta fuese prioritaria. El ministerio dejaba el resto del proyecto para una segunda o tercera fase.
La ciudad argumenta que el proyecto debe tener en cuenta la Sagrera como estación central y que, al mismo tiempo, debe conectar la línea de alta velocidad con la que procederá del país vecino hasta la frontera, sin demora. Para la alcaldía, el TAV carecería de sentido si Barcelona no queda conectada con Europa, y afirmó: "La línea natural del TAV es Madrid-Barcelona-frontera. De lo contrario, Barcelona quedaría en un callejón sin salida, y sería la periferia de Madrid".
Pero el rechazo de la alcaldía no fue el único. Inmediatamente surgieron otras voces con idéntica demanda: empresarios, vecinos, promotores inmobiliarios exigían el cumplimiento de los pactos, sobre todo después de las elevadas inversiones realizadas alrededor de la Sagrera y porque el TAV se ha planteado desde sus inicios como una infraestructura vital para la actividad económica de Barcelona y de Cataluña. Al fin y al cabo, la estación proyectada en la Sagrera es la punta de un iceberg que abre la transformación urbana de un territorio de 230 hectáreas a caballo entre los distritos de Sant Martí y Sant Andreu con nuevas viviendas (7.800 aproximadamente), oficinas, industrias, nuevos accesos viarios conectados con las rondas por el nudo de la Trinitat, un polémico centro comercial y un gran parque encima de las losas, que cubrirán parcialmente las vías del tren. Un nuevo barrio, en definitiva.
La Generalitat, que en un principio se había declarado partidaria de la opción de Fomento, acabó defendiendo la conexión con Francia para el año 2004, tal y como estaba prevista. Pero posteriores declaraciones procedentes del Ministerio aportaron más confusión. Hubo una rectificación importante a fin de asegurar la conexión con Francia, se creó una comisión para que en tres meses aportara una solución, aparte de la que necesita, un problema que el Ministerio ni supo o no quiso explicar –la falta de presupuesto–, aunque por el camino se dejaba en el aire la fecha mágica del 2004.
Sobre el proyecto del TAV, en la parte que afecta a su paso por el área de Barcelona, no ha existido un consenso entre la administración local y la Generalitat, que han tenido un enfoque radicalmente contrario sobre el trazado. Sí que existía el convencimiento de que los planes serían una realidad en el año 2004. Por parte de la Generalitat, su planteamiento consistía en atraer el tren por el Vallès, en donde se emplazaba una estación, y desde aquí (cerca de Rubí) hacer proseguir la vía férrea hasta la frontera con Francia. Desde la Generalitat, la solución adoptada para hacer entrar el tren en la ciudad de Barcelona era crear otro circuito que bajaría desde el Vallès hasta el aeropuerto y desde aquí por Sants hasta la Sagrera. Para ello, la propuesta incluía la construcción de un nuevo túnel bajo la calle València.
Para el Ayuntamiento, y de acuerdo con los trabajos realizados por la empresa Barcelona Regional, el propósito es llevar el tren al aeropuerto y hasta la Sagrera a través de un túnel bajo el puerto que conectaría con el que ya se está construyendo entre la estación de Francia y el distrito de Sant Andreu. Se diseñó, asimismo, una gran estación central en la Sagrera, a diferentes niveles, para trenes de cercanías, regionales y el TAV. Además, existiría una conexión con otras dos estaciones de metro de las líneas 1 y 5 mediante un metro-lanzadora. A su lado, surgiría una nueva estación de autobuses.
El tren de alta velocidad no es solamente un medio de transporte rápido y moderno. Se trata de una infraestructura que sitúa Barcelona en la primera línea de las metrópolis europeas que han decidido avanzarse a las demandas de transporte que surgirán en los próximos años. Su conexión con Francia, y en consecuencia con el resto de Europa, lo convierte en una pieza importante para la actividad económica, ya que el ancho de vía permitirá el transporte de mercancías, y paralelamente que se puedan poner en marcha iniciativas relacionadas con aquel sector. Es un vínculo entre España y otros países de Europa y, para Barcelona, una puerta efectiva en las comunicaciones.

 

Las cifras

  • Conexión TAV Barcelona-Madrid
    2004
  • Inicio de las obras TAV Barcelona-França
    1999
  • Terreno afectado en la Sagrera
    230 hectáreas
  • Inversión prevista en la Sagrera
    75.000 millones de ptas.