pastilla.gif (43 bytes)   

La xarxa metropolitana de ciutats

Front Marítim. L’altra Vila Olímpica
L’obertura de la Diagonal. El vell somni
Diagonal Mar. Un nou centre urbà

El Besòs. De claveguera a parc

L’eix del Llobregat. L’ampliació del port i els nous espais naturals
Aeroport. Escala intercontinental
TAV / La Sagrera. El tren del progrés

Ciutat Vella
Completar la reforma del centre històric

Barcelona(s). 2004, els futurs de la ciutat


     

 

TEXT: Josep A. Acebillo
Director de Barcelona Regional

La xarxa metropolitana
de ciutats

 

Durant molts anys, la capacitat funcional del territori estava definida pel seu nivell infraestructural. Les infraestructures, especialment les de transport, determinaven la situació de noves activitats i, per contra, el territori que per diverses raons (normalment singularitats geogràfiques o de traçat urbà) no tenia un equipament infraestructural adient perdia capacitat funcional.
Però el panorama infraestructural està canviant. Les infraestructures són cada vegada més lleugeres i més capaces. Quants missatgers amb moto es necessiten per cobrir la capacitat del fax? Quants conductors s’estan substituint per comunicacions sense fil? Algunes noves infraestructures amb un suport físic mínim tenen una capacitat enorme, per la qual cosa es pot dir que desapareix la selectivitat funcional en el territori, en la mesura que les noves infraestructures, com que són molt lleugeres, no són rebutjades per incompatibilitat amb els teixits existents i poden arribar a qualsevol punt i, per tant, generar noves activitats productives. En definitiva, el territori es torna més isòtrop.
Tot i que no es pot dir que les clàssiques infraestructures pesants seran substituïdes per altres de nova generació més lleugeres, sí que és cert que a la ciutat contemporània el pes d’aquestes últimes és cada vegada més gran, per la qual cosa velles àrees urbanes que necessiten una nova activitat, com és el cas de Ciutat Vella, a Barcelona, o altres no tan velles que han d’esforçar-se per no perdre competitivitat, com és el cas de l’Eixample de Barcelona, hauran de considerar aquestes noves infraestructures, com la fibra òptica, com a tesis urbanístiques per a la rehabilitació.
Si és certa la tesi que "qualsevol cosa es possible a qualsevol lloc", el planejament urbanisticoterritorial es fa més complex. La possibilitat que centres urbans i espais naturals especialment qualificats puguin ser equipats infraestructuralment sense que perdin els seus valors planteja noves possibilitats en l’expansió urbana. De fet, les infraestructures segueixen sent els imants que atrauen noves activitats, però des d’una concepció diferent. Per això la seva planificació és l’eina més útil del discurs territorial i el seu disseny un nou objectiu per a l’arquitectura.
El territori, ja ho hem dit, serà més isòtrop, però segons com siguin concebuts els nous assentaments l’equilibri entre els sistemes urbans i els espais naturals es veurà afectat, amb especials repercussions en l’ecologia general. La capacitat per intervenir en els espais naturals permetrà millorar àrees deprimides, però també es podria produir una disminució o desaparició d’espais intersticials buits, necessaris per mantenir les distàncies i tensions entre els sistemes urbans. Caldrà tenir molt en compte la possibilitat de preservar el territori buit de qualsevol activitat no necessària per al manteniment del sistema, sobretot en àrees com la de Barcelona, la qual ha consumit en els darrers anys una gran quantitat de sòl.

Subcentralitats

La cultura urbanística contemporània, cada vegada més desviada dels discursos geogràfics i econòmics, ha generat nous sistemes urbans de molt baixa densitat. Per una banda s’argumentava la manca de qualitat de vida de la ciutat convencional i d’altra banda la ingènua pretensió de creure que la baixa densitat garantia la qualitat. Aquestes tesis tenen avui dia molt poc crèdit perquè es consumeix molt de territori, els costos derivats de la seva dispersió, sobretot de transport, són inviables i, a més, la seva simplicitat funcional, amb una activitat quasi exclusiva normalment residencial, a la llarga no genera situacions urbanes amb la qualitat que hom espera, sobretot en relació a la vida del centre molt més rica i complexa.
Els problemes que es generen en aquests sistemes urbans difusos (dificultat de mobilitat, inversions en infraestructura de transport de difícil amortització, vida cívica incompleta, despesa excessiva de sòl, etc.) han fet palesa la necessitat del seu replantejament, perquè en realitat es tracta de sistemes deutors que graven excessivament l’àrea central, entre altres coses perquè els sistemes fiscals no filen tan prim per redistribuir equitativament els dèficits. És evident que, per exemple, a l’àrea de Barcelona els costos creixents de la mobilitat metropolitana recauen en major proporció als residents de l’àrea central que en aquells que, traslladant-se legítimament a urbanitzacions perifèriques, fan pujar la factura del transport. També és evident que un procés desenfrenat d’urbanització, tal com el que s’ha dut a terme durant els últims anys, si segueix així, minvarà irreversiblement el sistema natural, i els inconvenients que se’n deriven ens arribaran a tots els ciutadans de la mateixa manera, fins i tot a aquells que romanen a la ciutat històrica.

World Trade Center.
(© Laura Guerrero)
 

A Amèrica del Nord, la correcció d’aquesta situació s’està realitzant a partir de la creació de noves subcentralitats (edge cities). Es tracta, en definitiva, de fer sistemes urbans més semblants a la ciutat convencional. El punt d’arrencada d’aquests nous assentaments és justament insistir en el seu caràcter de centralitat compartida amb l’àrea central, a través de quatre paràmetres: concentració i massa crítica adient; preeminència de l’activitat econòmica, terciària i de serveis; preeminència de la salvaguarda del medi natural, i establiment de criteris organitzatius i de gestió que permetin obtenir els avantatges derivats d’intervenir sinèrgicament amb l’àrea central.
Aquestes tendències també s’estan implantant a Europa, ja que els mecanismes de producció de sistemes urbans són cada vegada més universals, encara que a l’àrea metropolitana de Barcelona no són necessaris per raó de la diversitat i qualitat de les nostres ciutats. De tota manera, es poden observar connotacions més positives atès que diversifiquen els escenaris urbans, estimulen la seva producció i moderen l’excessiva concentració d’activitats a l’àrea central.
En àrees com la de Barcelona, amb una xarxa molt rica de ciutats de mida mitjana, no s’ha d’afavorir l’establiment de nous assentaments, llevat que s’hagi exhaurit el potencial dels nuclis històrics existents. El més racional i econòmic i la millor manera de preservar el nostre patrimoni urbà i natural és concentrar les noves activitats en les ciutats existents.

Recentralitzar

La centralitat metropolitana contemporània es basa sobre tres pilars: concentració, complexitat i civisme. Un alt nivell infraestructural és una condició necessària però no suficient per a una concentració equilibrada. En una societat en la qual les diferències són cada vegada més qualitatives cal, a més, un alt nivell de qualificació personal per dur a terme programes innovadors. L’educació i la investigació són les millors armes que tenen les metròpolis per detectar i desenvolupar activitats més selectives. No és casualitat que les àrees productives més avançades dels Estats Units estiguin situades justament al costat de grans complexos universitaris i d’investigació. A l’àrea de Barcelona manquen instal.lacions d’educació i investigació, però també fa falta un mapa de localitzacions que doni suport a la seva interrelació amb les activitats productives. La creació a l’àrea del Besòs d’una certa concentració d’instal.lacions universitàries i d’ensenyament professional avançat seria un bon revulsiu per a aquesta àrea i per al conjunt metropolità.
La complexitat, ja present a la ciència moderna, s’ha d’introduir en el discurs urbà i és el preu que hom ha de pagar, segons Richard Sennett, perquè l’arquitectura que produïm avui dia s’identifiqui en certa manera amb la nostra societat.
Finalment, i d’acord amb Peter G. Rowe, cal actualitzar el concepte d’allò que és cívic per superar l’esquematisme de la dialèctica sector públic-sector privat i perquè les nostres ciutats s’identifiquin sobre bases més fermes que les últimes experiències postmodernes.
Podem reflexionar sobre aquestes qüestions en la nostra àrea metropolitana, rica en ciutats petites i mitjanes, en la qual la solució no es troba a dispersar sinó a recentralitzar, és a dir, aprofitar la potencialitat de les nostres ciutats per concentrar-hi tant com es pugui, sempre que la seva lògica interna ho permeti, però recordant que l’augment de la seva densitat, dins d’uns límits raonables, és un mal menor en comparació del que suposa seguir consumint el poc territori lliure que ens queda. Des d’aquest punt de vista, un redimensionament dels nuclis urbans existents i la preservació de l’espai natural agrícola i intersticial que resta seria una bona estratègia territorial per a la regió metropolitana de Barcelona.

Construcció de pisos en Diagonal Mar.
(© Laura Guerrero)
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A l’àrea de Barcelona, a més d’un complet sistema de ciutats, tenim un repertori molt ric de mides i tipus que contrasta amb la necessitat que tenen altres regions (Madrid o Washington) de crear relleus i diferències entre els nous sistemes urbans, perquè el territori és excessivament pla i isotròpic. Ciutats com Sabadell, Terrassa, Mataró, l’Hospitalet, etc. han d’assumir índexs superiors de centralitat metropolitana, en relació a la seva mida, vocació i característiques, per poder crear una xarxa de ciutats complexa i coherent amb la realitat històrica i socioeconòmica.
El vehicle per articular aquesta xarxa de ciutats no és el pla territorial. En primer lloc cal conèixer, valorar i també interrelacionar els diferents plans estratègics existents, però sobretot cal un pacte territorial de caràcter polític que canalitzi i defineixi les bases d’un consens tan inexistent com necessari. La ceguesa metropolitana de les nostres institucions no pot seguir colpejant més una situació que ja és insostenible per ineficaç. L’exemple de Londres ens hauria de fer reflexionar.
Aquesta nova geografia metropolitana complexa per la interrelació dels seus espais naturals i urbans s’identifica, sempre que es pot, amb un nom i un lloc, que a més actua com a servidor principal (fent servir la terminologia de les xarxes de telecomunicacions) de la xarxa de centres urbans que conformen la regió metropolitana.
Per raons històriques, polítiques i econòmiques, la rica estructura policèntrica de nuclis urbans de l’àrea metropolitana ha de tenir molt en compte la capitalitat de Barcelona i defensar-la. El que és bo per a Barcelona també és bo per a Sabadell i el que perjudica Terrassa també perjudica Barcelona. Però no solament per la seva condició de capital, sinó perquè dins d’una estructura tan policèntrica com la nostra cal identificar graus diferents de centralitat entre petites i grans ciutats, i això té la seva culminació en la identificació d’una capçalera del sistema, sense que això signifiqui cap minvament d’autonomia per a ningú, amb la mateixa racionalitat que les xarxes telemàtiques tenen, a més dels seus centres, un servidor central.
En la distribució de papers que es dóna avui dia als sistemes metropolitans policèntrics, se’n reserva un de principal per a l’àrea central, com a identificació de la globalitat, com a referència internacional, com a centre (core) de moltes activitats necessàries per a una vida urbana qualificada, les quals, com que aquesta és massa crítica, només poden situar-se a l’àrea central.
Per això és molt perillós llançar-se a l’aventura de dissenyar xarxes d’infraestructures que no assegurin l’accessibilitat a tots els centres i alhora garanteixin la solvència de tot el sistema. En el nostre cas tenim dos exemples ben clars i ben diferents sobre aquesta qüestió. El desplegament de les xarxes de telecomunicacions s’ha fet mitjançant un procés modèlic que divideix Catalunya en tres demarcacions i alhora s’inicia el desplegament a l’àrea que correspon a Barcelona, la qual actua de motor de la xarxa. És possible que tot això s’hagi pogut fer perquè es tracta d’una nova tecnologia, sense inèrcies del passat i impulsada amb la lògica del sector privat, però també és cert que més de 600 municipis, de tots els colors polítics, s’han consorciat per tal d’impulsar el desplegament i defensar les seves competències des del sector públic.
Per aquest motiu és tan incomprensible que juntament amb la coherència de les telecomunicacions s’estigui encara discutint l’ordre d’implantació de l’alta velocitat ferroviària. ¿Algú creu realment que el nou sistema ferroviari d’alta velocitat a l’àrea de Barcelona pot suportar-se sense situar en primera fase la seva estació principal a la Sagrera? Si tots estem d’acord amb la instal.lació d’una ronda ferroviària d’ample europeu, amb centres al Baix Llobregat (per a servei comarcal, aeroport i port), una altra al Vallès (que hauria de situar-se de manera accessible sobretot per a Sabadell i Terrassa) i l’estació central de Barcelona-Sagrera, per què l’obstinació de voler començar el sistema amb la línia del Vallès en primera fase, criteri antieconòmic, que a més contradiu totes les tesis desenvolupades fins ara a Europa, les quals situen en primera fase les seves estacions d’alta velocitat en la posició més central possible (París-Lió, Londres-Waterloo, Madrid-Atocha, Frankfurt, etc.)?
Tenint en compte que l’alta velocitat té molta repercussió en la inversió pública, si no es pot fer tota la ronda en una única fase és evident que se n’ha d’escalonar molt bé l’execució i convé que en la primera fase es pugui connectar el port, l’aeroport i la Sagrera per la línia de Llobregat-Litoral, per tal d’evitar que aquests centres esdevinguin un cul-de-sac, que és el que passaria si la primera fase es desenvolupés pel Vallès. També s’ha de dir que la primera fase pel Llobregat-Litoral necessita una inversió molt menor que la línia del Vallès, ja que reutilitza tots els túnels entre l’estació de França i la de la Sagrera realitzats al 1992, així com els espais necessaris del tram Can Tunis-Morrot, on es troben, igual que a la Sagrera, importants reserves de sòl per a infraestructura ferroviària. Una altra cosa és que una vegada coberta la primera fase es completi la ronda per articular el territori metropolità integralment. En aquest sentit, de la mateixa manera que París opta per Lió, Charles de Gaulle i Disney, a Barcelona haurem d’optar per la Sagrera, el Baix Llobregat i el Vallès (per aquest ordre!).
La ronda ferroviària d’ample europeu és tan vital com ho van ser les viàries. Si això no es fa, ens desviarem encara més en la nostra manera de transportar persones i mercaderies respecte de les regions europees amb les quals hem de competir i, a més, el paper de Barcelona com a capital de Catalunya també se’n ressentirà en el context supraregional, amb les conseqüències molt negatives que això comporta.
Però l’àrea central de Barcelona té una especificitat que convé remarcar. Un zoom sobre aquesta zona ens permet veure que en alguns espais hi ha una gran concentració d’activitat. A la façana marítima, només en els catorze quilòmetres que separen el delta del Llobregat del Besòs se situen les infraestructures més estratègiques, no tan sols de l’àmbit metropolità, sinó també del nacional. Baixar la guàrdia en les qüestions aeroportuàries de connexió ferroviària en ample europeu, o de subministrament energètic, significa perdre l’avantatge d’una concentració que ja tenim i que moltes regions desitgen aconseguir.

La hipercentralitat de la nostra costa

Aquest és un tema delicat perquè aquí convergeixen dos móns difícils d’encaixar. L’atractiu de la costa per a ús civil no hauria d’entelar la possibilitat de destinar parts importants de la façana litoral per a usos infraestructurals i productius. Aquí no val vacil.lar tot dient que certes infraestructures poden traslladar-se. Ni tampoc val dir que la seva mida pot ser moderada perquè formen xarxa amb altres situades fora de l’alta velocitat. Ni els ports ni els aeroports formen xarxa. Actualment són infraestructures-negoci que sobreviuen avançant-se als seus veïns amb noves estratègies. Tampoc no és admissible l’equació "una bona infraestructura implica problemes mediambientals". Tant en el cas del port com especialment de l’aeroport les condicions de l’ampliació són compatibles amb el medi natural si es projecta amb imaginació i qualitat. El problema es troba quan ens preguntem fins quan consumirem sòl del delta per a infraestructures.
Encara que també l’àrea del Besòs era un delta, és geomorfològicament molt diferent. Amb una densitat molt més gran de població i d’edificació, cal garantir que no es malbaraten els pocs buits que resten i que amb determinades intervencions al litoral es pot rehabilitar una àrea estratègica per la seva situació i capacitat.
Rehabilitar la llera del riu és una imperiosa obligació si es vol donar esperances a les poblacions de la seva ribera. Existeix un argument urbà més eficaç per millorar una ciutat que un riu? Evidentment que no. Els cables elèctrics que el creuen (el Besòs és un col.lector amb tots els fluids imaginables menys aigua) han de passar d’una altra manera i això obliga no sols a una simple reivindicació de la seva substitució sinó també a elaborar un pla elèctric d’escala metropolitana, que reordeni amb vista al futur l’alimentació elèctrica amb eficiència i criteris territorials més amplis. Aquest pla, ja desenvolupat, també fa palesa la importància, per al futur, de les centrals de la costa.

Les rondes.
(© Joan Guerrero)

 

 

Els dos quilòmetres i mig que es desvia el Llobregat cap al sud-oest, per a les noves àrees logístiques i portuàries, tenen la seva rèplica al Besòs, per acabar l’ordenació iniciada al 1992 i portar continuïtat i noves possibilitats més enllà de Barcelona. La construcció d’una plataforma guanyada al mar no significa més que continuar en la línia dels nostres avantpassats (Barceloneta, la Llacuna, etc.) de disposar d’espai litoral suficient per gaudir de la proximitat del mar. La plataforma energètica del Besòs no sols cal mantenir-la, sinó que també s’ha de reforçar a partir de les noves tecnologies. La liberalització del sector elèctric ens dóna noves possibilitats per a un transport millor integrat en el territori i també perquè a partir de les noves tecnologies de combustió de gas en cicle combinat es pugui disposar d’instal.lacions més capaces i ecològiques, compatibles amb usos civils propers.
Això és, al capdavall, el que hom proposa a l’àmbit del Besòs per a l’horitzó del 2004. El perllongament de la Diagonal fins al mar no serà possible si el seu final no és més feliç del que sembla avui dia i, en tot cas, és necessari si es vol que les noves àrees residencials de Poblenou i Diagonal Mar no quedin asfixiades entre infraestructures. També és el marc adient per redreçar problemes endèmics com els de la Mina i la Catalana, tan centrals i tan perifèrics, tan a prop i tan lluny del mar.
Molts poden preguntar-se si aquestes propostes infraestructurals són convenients, necessàries i possibles. Els estudis realitzats des de Barcelona Regional i els que estan en curs ens permeten dir que el paquet infraestructural proposat és l’adequat per la seva escala per a l’àrea metropolitana de Barcelona, si no volem trobar-nos per sota del llistó de les regions amb les quals ens hem de comparar i competir. No podem oblidar que els quatre paràmetres que Dieter Bielh considera clau per definir el grau de prosperitat d’una regió són: localització geogràfica, estructura sectorial de la producció, nivell d’aglomeració i nivell infraestructural. Tampoc no podem oblidar que des del 1992 no únicament no hem mantingut la nostra posició sinó que hem davallat respecte a regions avançades d’Europa i fins i tot d’Espanya i que la cobertura economicofinancera que cal no és desmesurada per a les actuals circumstàncies, si es produís una millor sintonia entre els sectors públic i privat.