pastilla.gif (43 bytes)   

La xarxa metropolitana de ciutats

Front Marítim. L’altra Vila Olímpica
L’obertura de la Diagonal. El vell somni
Diagonal Mar. Un nou centre urbà

El Besòs. De claveguera a parc

L’eix del Llobregat. L’ampliació del port i els nous espais naturals
Aeroport. Escala intercontinental
TAV / La Sagrera. El tren del progrés

Ciutat Vella
Completar la reforma del centre històric

Barcelona(s). 2004, els futurs de la ciutat


     

 

TEXT: Joan Ariza

L’eix del Llobregat
L’ampliació del port i els nous espais naturals

 

El desviament del riu Llobregat, en el tram comprès entre el pont de Mercabarna i el mar, dos quilòmetres més cap al sud, és cabdal per emprendre una de les obres més ambicioses del Pla Delta: ampliar el port de Barcelona per convertir-lo en una zona d’activitats logístiques i de distribució de mercaderies. El pla d’implantació de les noves instal.lacions portuàries comportarà una inversió de 150.000 milions de pessetes.
Mentre el port no guanyi nous terrenys industrials amb el trasllat del riu, hi ha projectada una ampliació del moll de productes inflamables, amb un pressupost aprovat de 3.991 milions de pessetes. Es desdoblarà el moll i es guanyaran 81 hectàrees de terreny al mar. Ja són també en marxa els treballs per obrir una segona bocana del port, cosa que contribueix a crear una nova dàrsena per a les embarcacions de pesca. La bocana s’obrirà entre els molls Adossat i Llevant (a l’inici de l’Escullera, a tocar de les instal.lacions del Club Natació Barceloneta). Aquest nou pas permetrà separar el trànsit de vaixells de càrrega del de passatgers i embarcacions esportives. Aquestes últimes naus són les que gaudiran d’una sortida directa al mar i guanyaran temps en els seus trajectes. Cal recordar que Barcelona ha augmentat el trànsit de creuers un 16% en relació amb l’any passat. Al llarg de 1997 també s’ha produït un increment dels moviments de mercaderies d’un 3,7%, curiosament en un any en què la resta de ports de l’Estat ha experimentat una davallada d’idèntic percentatge. El moviment de vehicles s’ha disparat fins a les 490.000 unitats, la qual cosa ha convertit el port de Barcelona en el primer port europeu d’aquestes característiques.
Com que les previsions del port són recollir nous increments en el trànsit de creuers de passatgers, està decidit ampliar les dues estacions marítimes previstes a l’edifici del World Trade Center. Després de vint anys de discussions, el Ministeri de Medi Ambient va donar llum verda, el maig de 1997, al projecte de desviament del Llobregat, amb un pressupost de 10.000 milions de pessetes. Inicialment estan consignats per a la primera fase 450 milions de pessetes, per bé que la Generalitat considera que s’ha d’incrementar la dotació fins als mil milions per tal d’accelerar les obres. El calendari d’aportació de recursos estableix que el 1999 l’Estat hi destinarà 3.144 milions, el 2000 uns altres 4.200 milions i 3.900 més l’any 2001.
L’Estat assignarà a Catalunya uns altres 34.000 milions de pessetes per a la construcció de la nova depuradora, que estarà situada en terrenys que quedaran lliures una vegada s’hagi desviat el riu i al costat dels nous espais del port. El propòsit de la nova instal.lació és garantir la depuració del 40% de les aigües residuals urbanes que es generen al territori metropolità, actualment sense tractar. La Mancomunitat de Municipis pretén aprofitar aquestes aigües tractades per tal de restaurar les zones humides, així com per al reg agrícola.

Imatges d'ordenador que recreen l'aspecte que tindrà el Llobregat una vegada culmini la reforma
(© Ajuntament de Barcelona)

 

 

 

 

 

 

 

 

La nova llera del riu estarà delimitada per dos murs de contenció de terres, que hauran d’assegurar el control de les avingudes d’aigua –que assoleixen fins a 4.000 metres cúbics per segon– per abocar-les al mar i també per aprofitar-les, en part, per recarregar aqüífers i inundar espais naturals. L’amplada del riu oscil.larà entre els 170 i els 300 metres.
El Departament de Medi Ambient va modificar posteriorment el projecte de desviament del Llobregat, de manera que la nova llera no afecti la reserva natural de Ca l’Arana. En un inici, el pla preveia que la llera passés per la llacuna de la Podrida, però finalment es va optar per estretir el darrer tram del desviament. Ca l’Arana és un dels espais protegits més importants de la zona del delta del Llobregat.
El desviament obligarà a descontaminar la llera actual i comportarà crear dos llacs: Cal Tet i Carrabiners. Les inversions previstes en aquest últim pla són de 1.000 milions de pessetes. Quan el Llobregat desemboqui al mar, dos quilòmetres al sud, caldrà extreure uns 35.000 metres cúbics de llot contaminat abans d’arribar a l’antiga llera. L’extracció impedirà que, per efecte de la pressió dels aqüífers, el llot contaminat surti a la superfície en els nous espais del port i en el polígon pratenc.
La nova llera farà sorgir un nou espai inundable d’una superfície de 35 hectàrees, la qual cosa permetrà crear nous hàbitats naturals. El desviament provocarà un dessecament del llac de la Ricarda, encara que els tècnics opinen que, mentre es facin les obres, aquesta situació es pot corregir abocant l’aigua extreta dels canals de la zona com el de Bunyola. D’altra banda, es tancaran els vells pous de la zona per evitar que, quan les aigües inundin el lloc, aquests quedin negats i les reserves naturals es contaminin. Juntament amb la creació de dues noves llacunes, està previst que es facin noves plantacions de bosc de ribera. A fi d’evitar l’acumulació de terra a la desembocadura, per efecte dels corrents marins, es construiran tres espigons, un dels quals farà la funció de dic sud del port.
L’Ajuntament de Viladecans, per la seva banda, ha elaborat un projecte que, batejat com El Parc del Delta, ordena la costa en una zona de 500 hectàrees: 110 hectàrees per a la reserva natural de Remolar-Filipines, 110 per a Reguerons i 30 més per a Murtra. Hi haurà un espai de protecció de reserves, que tindrà 130 hectàrees a la riera de Sant Climent. La zona de costa comprèn 60 hectàrees. Dos nous equipaments a Filipines Sud i un polèmic camp de golf de 55 hectàrees completen el parc.

La "pota sud" i l’autovia del Llobregat

L’anomenada pota sud, prolongació de la Ronda de Dalt cap a l’aeroport de Barcelona i els seus enllaços amb altres eixos viaris, va quedar relegada del conjunt de projectes i inversions dels Jocs Olímpics en matèria d’infraestructures. L’extrem oposat, o pota nord, es va fer, no sense una contundent campanya de reclamació per part dels municipis de Badalona, Santa Coloma de Gramenet i Montgat, que van pressionar l’Estat perquè executés l’obra abans de la cita olímpica. Però, al sud, la nova via va arrossegar innombrables problemes. A més de l’endarreriment, una de les constructores va fer fallida i, fins i tot, el Ministeri de Foment es va "oblidar" de fer els pertinents i obligatoris estudis d’impacte ambiental d’un dels trams.
La nova via arrenca del nus viari del Llobregat, sotmès també a una profunda remodelació per millorar les connexions entre l’autovia, la Ronda Litoral i la de Dalt. Prossegueix cap a la A-16 després d’un traçat pròpiament urbà en passar pel Prat. La seva imatge definitiva serà la que ofereix, per exemple, la Ronda de Dalt quan passa pels barris de Barcelona, amb un lateral per garantir l’accés a les zones agrícoles.
Passada la A-16, la pota enllaça de nou amb l’autovia de Castelldefels i acaba en arribar a la terminal de l’aeroport. El pressupost ha oscil.lat a l’entorn dels 10.000 milions de pessetes.
Juntament amb la pota sud i l’autovia del Llobregat, l’Estat i la Generalitat han acordat crear un nou accés (autovia) de 2,5 km de longitud al Baix Llobregat, com una connexió directa entre la Ronda Litoral al seu pas per Cornellà i la A-16 a Sant Boi. La seva missió consistirà a millorar l’enllaç amb l’autopista del Garraf sense carregar de trànsit la flamant via.
La nova autovia sorgeix arran de la decisió de no prolongar la del Baix Llobregat pel marge dret del riu i, en conseqüència, de prosseguir per la Ronda Litoral, ampliada a quatre carrils més –dos més en cada sentit– fins al Morrot o port, cosa que implica un abaratiment dels costos respecte a la idea inicial d’arribar paral.lelament al riu fins al port.
Costarà 2.100 milions de pessetes i no hi ha data fixada perquè entri en funcionament, malgrat que Foment ha assegurat que la vol tenir enllestida abans del 2000. Serà la tercera entrada a Barcelona. El projecte preveu remodelar el nus de la A-16 amb la B-201, corregir l’enllaç de la A-16 a Sant Boi i aprofitar el pont sobre el Llobregat de la C-245 per calar la nova via.
Aquesta petita autovia és vital per descongestionar les col.lapsades sortides de Barcelona cap a l’oest. Des de l’Estat s’insisteix en la notable millora que suposarà la connexió, a través d’aquest eix, amb l’autovia de Lleida, i el servei que donarà els municipis de la riba del Llobregat. I, sobretot, és una alternativa a la congestionada N-II entre Martorell i Molins de Rei.

Dipòsit de contenidors
(© Lluis Ma Castella)
 

A part d’això, l’autovia del Llobregat, amb sis carrils, tres per sentit, permet, al tram pròxim a Barcelona, d’accedir, entre altres poblacions, a Olesa, Castellbisbal, Sant Andreu de la Barca, Pallejà, Sant Vicenç dels Horts i l’enllaç amb la N-II i la A-2. En el tram de 12,5 km paral.lel al riu es duran a terme obres hidràuliques, com ara la disminució del nivell del riu amb la supressió de tres embassaments, s’ampliarà la capacitat del Congost de Martorell, on desemboca l’Anoia (punt de moltes inundacions) i es canalitzaran les rieres del marge dret. Atès que el tram de Sant Andreu de la Barca passa en alguns punts a disset metres d’unes cases, per un error municipal, Foment instal.larà pantalles sòniques per esmorteir l’impacte acústic.

 

Les xifres

  • Inversió prevista per a les noves instal.lacions portuàries
    150.000 milions de ptes.

NOVA DESEMBOCADURA DEL
LLOBREGAT 2 KM MÉS AL SUD

  • Inversió per a la nova depuradora
    34.000 milions de ptes.
  • Zona afectada pel Parc del Delta
    500 hectàrees

"POTA SUD"

  • Inversió prevista
    10.000 milions de ptes.
  • Data d’inauguració
    1999

NOU ACCÉS AL BAIX LLOBREGAT

  • Longitud
    2,5 km
  • Inversió
    2.500 milions de ptes.
  • Data d’inauguració
    abans del 2000

AUTOVIA DEL LLOBREGAT

  • Longitud
    12,5 km

       

 

TEXT: Joan Ariza

Aeroport
Escala intercontinental

 

El trànsit de passatgers a l’aeroport de Barcelona creix progressivament, de manera que, si es mantenen els increments registrats els últims anys, a l’any 2001 s’arribarà a la xifra de 21 milions d’usuaris anuals. Per fer front a aquesta situació, l’aeroport de Barcelona està pendent de ser sotmès a una nova remodelació que el faci capaç de prestar servei a passatgers, aeronaus i mercaderies. La reforma és imprescindible per evitar el col.lapse i el seu inici és una reclamació d’ajuntaments, Generalitat, institucions i empreses. Les administracions han decidit com a solució construir una tercera pista que permeti els moviments de diversos avions alhora. D’aquesta manera, no solament es dóna resposta a la futura demanda, sinó que es permet incrementar l’activitat econòmica de l’aeroport per tal que es converteixi en una potent infraestructura. La part menys afavorida fins ara ha estat la de càrrega de mercaderies, que ha experimentat un augment de l’activitat molt irregular.
Els plans per ampliar l’aeroport barceloní passen per una nova pista, una nova terminal central de passatgers, una estació del TAV i un sistema de transport lleuger soterrat que connecti les noves instal.lacions. Els tècnics proposen igualment la construcció de nous punts de recepció d’avions i de més zones d’atenció a les aeronaus, sobretot, per a la càrrega i descàrrega de mercaderies.
Paral.lelament a l’ampliació, les institucions catalanes consideren que cal introduir canvis en la gestió de l’aeroport –ara exclusivament en mans d’Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea)– i incloure-hi les administracions, com ara ajuntaments i el govern català, i el sector privat. L’entrada de les administracions en la gestió de l’aeroport és una reivindicació que té per objecte treure més profit de les instal.lacions en benefici de les ciutats que se’n serveixen.
Mentre no comença aquesta reforma tan desitjada, la primera iniciativa posada en marxa per ampliar i millorar l’operativitat de l’aeroport ha estat el conveni firmat amb Duanes perquè hi hagi permanentment un lloc d’inspecció fronterer que estigui de servei durant les 24 hores del dia, tot i que la seva aplicació és desesperadament lenta pels operadors. Paral.lelament, es recuperaran les terminals olímpiques per guanyar 28 taulells d’atenció al públic a la terminal B, que ja en té 46 de sobrecarregats. L’obra costarà 1.450 milions de pessetes.

Descàrrega de mercaderies, tasca a la que els tècnics aconsellen posar-hi més atenció
(© Barcelona Regional)
 

Posteriorment, l’aeroport ha remodelat les terminals. L’A acull els vols internacionals de companyies estrangeres i espanyoles que hagin de passar per la duana. La B és per a ús exclusiu de companyies de l’Estat, i la C, per al pont aeri Madrid-Barcelona. Finalment, es projecta construir una nova terminal que presti servei al trànsit de petits avions regionals, que creix vertiginosament. La darrera de les reformes a curt termini consistirà a millorar la capçalera de les pistes actuals perquè en una hora puguin moure’s cinquanta avions en comptes dels 45 d’ara.
Però el més important és l’acord bàsic a què van arribar a finals de juny d’aquest any l’Estat, la Generalitat i els ajuntaments de Barcelona i del Prat. Les administracions no van rubricar el text de l’acord, que es va quedar en una declaració conjunta amb el compromís públic d’impulsar i potenciar l’aeroport de Barcelona. Aquesta firma va desbloquejar, no obstant això, l’ampliació pendent. La pista estarà situada finalment a 1.350 metres de distància, cosa que garanteix un moviment màxim de 40 milions de passatgers anuals.
Els ajuntaments de Barcelona i el Prat no van voler firmar l’acord perquè van considerar que algunes de les qüestions més essencials per a l’ampliació aeroportuària no hi estaven recollides. Es va esgrimir que no hi havia prou garanties per assegurar una ampliació pactada i per dotar el Prat de contrapartides mediambientals i territorials.
Amb l’acord sobre la ubicació a 1.350 metres de la nova pista serà possible fer 90 operacions d’aterratge i enlairament cada hora. Quedarà situada entre les llacunes de la Ricarda i el Remolar, amb una longitud de 2.629 metres, de manera que no afectarà els espais naturals.
El pla director de l’aeroport és el document en què totes les parts volen aportar i concretar les seves aspiracions sobre el model futur de la instal.lació. Es vol un aeroport intercontinental, no sols distribuïdor del trànsit europeu. En la declaració conjunta ja es van recollir els elements bàsics del pla director, pel que fa als accessos ferroviaris, aparcaments i zones de càrrega i serveis. També es farà un estudi mediambiental sobre l’aeroport i el seu entorn, amb la intenció de protegir els espais adjacents. Les organitzacions ecologistes s’oposen a la solució pactada per les institucions.
El Ministeri de Foment és del parer que la tercera pista podria ser operativa a l’any 2001. Està pendent el traspàs de la gestió aeroportuària de l’Estat a la Generalitat, una competència en la qual els ajuntaments també volen dir la seva i participar. Sobretot el de Barcelona, que, davant la idea de la privatització, vol participar en la gestió d’una infraestructura vital per al seu desplegament econòmic.
D’altra banda, les crítiques a la gestió d’Aena han augmentat considerablement per la pèrdua de vols transoceànics amb origen a Barcelona, i fins i tot per haver-los impedit. A més de les institucions, els operadors turístics han descarregat sobre Aena tots els exemples d’una gestió negativa. Fins i tot els experts han denunciat la mala gestió actual com un dels exemples dels mals del centralisme, i s’han posat sobre la taula hipòtesis com ara que les entitats catalanes assumeixin les competències, o bé directament una empresa privada. Cal recordar que, amb el col.lapse d’altres aeroports europeus, Barcelona té la possibilitat de convertir-se en un dels centres de distribució de vols d’arreu del món.

 

Les xifres

  • Trànsit de gener a setembre de 1997
    12,8 milions de viatgers
  • Trànsit màxim previst segons
    el projecte dels ajuntaments
    40 milions de viatgers

       

 

TEXT: Joan Ariza

TAV / La Sagrera
El tren del progrés

 

 

El projecte de fer arribar el tren d’alta velocitat (TAV) a Barcelona i la seva connexió amb la frontera francesa s’ha convertit en un guió que es reescriu infinites vegades. Quan res no feia presagiar cap canvi en els plans inicials, acordats per Estat, la Generalitat i l’Ajuntament amb la data d’estrena de l’any 2004, el projecte ha pres un rumb contrari a les posicions pactades fa uns anys i, a sobre, més greu encara, el tren d’alta velocitat s’ha convertit en objecte d’incerteses.
El 1995 es va segellar un acord entre el president del govern de l’Estat d’aleshores, Felipe González, i el president de la República Francesa, Jacques Chirac, per a la construcció d’un enllaç d’alta velocitat Barcelona-Motpeller, amb la previsió que entrés en funcionament el 2004. El govern de l’Estat i el de la Generalitat van acceptar també el projecte d’una estació a la Sagrera. La xarxa ferroviària s’estendria pel Vallès fent una circumval.lació a Barcelona, mentre que únicament es deixava damunt la taula, per acabar de decidir, la qüestió puntual de l’accés a Barcelona. L’acord de 1995 implicava un compromís amb França, de manera que tots dos països asseguraven l’encontre de les seves línies l’any que Barcelona celebrarà el Fòrum Universal de les Cultures.
El passat mes d’octubre, el ministre de Foment, responsable de l’obra i del projecte, anunciava, això no obstant, que ja hi havia presa una posició sobre l’accés del TAV i convidava l’Ajuntament de Barcelona a seure per parlar-ne. Però, abans de la reunió, també va anunciar que el TAV tindria al Vallès la seva primera estació i que arribaria a l’aeroport pel corredor del Llobregat. Les paraules del ministre, que van caure com una llosa a Barcelona, les replicava l’alcalde Joan Clos manifestant que l’únic projecte conegut és el d’un traçat Madrid-Barcelona-França. A l’endemà, Foment anunciava que l’estació final del TAV seria la de Sants a l’any 2004. Barcelona no en volia sentir ni parlar de fer de la Sagrera una estació secundària, sinó que exigia que aquests textos com a prioritària. El ministeri deixava la resta del projecte per a una segona o tercera fase.
La ciutat argumenta que el projecte ha de tenir en compte la Sagrera com a estació central i, al mateix temps, que cal connectar la línia d’alta velocitat amb la que provindrà del país veí fins a la frontera sense tardança. Per l’alcaldia, el TAV no tenia sentit si Barcelona no quedava connectada amb Europa i va afirmar: "La línia natural del TAV és Madrid-Barelona-frontera. Si no, Barcelona quedaria en un cul de sac i seria la perifèria de Madrid".
Però el rebuig de l’alcaldia no va ser l’únic. Immediatament van sorgir altres veus amb una idèntica demanda: empresaris, veïns, promotors immobiliaris exigien el compliment dels pactes, sobretot després de les elevades inversions realitzades a l’entorn de la Sagrera i perquè el TAV s’ha plantejat des del principi com una infraestructura vital per a l’activitat econòmica de Barcelona i de Catalunya. Al cap i a la fi, l’estació projectada a la Sagrera és la punta d’un iceberg que obre la transformació urbana d’un territori de 230 hectàrees entre els districtes de Sant Martí i de Sant Andreu amb nous habitatges (7.800 aproximadament), oficines, indústries, nous accessos viaris connectats amb les rondes pel nus de Trinitat, un polèmic centre comercial i un gran parc sobre les lloses, que cobriran parcialment les vies del tren. Un nou barri, en definitiva.
La Generalitat, que en un principi s’havia declarat partidària de l’opció de Foment, va acabar defensant la connexió amb França per a l’any 2004, tal com estava prevista. Però posteriors declaracions provinents del Ministeri van aportar més confusió. Hi va haver una rectificació important per assegurar la connexió amb França, es va crear una comissió perquè en tres mesos aportés una solució, a banda de la que necessita, un problema que el Ministeri no va saber o no va voler explicar —la falta de pressupost—, tot i que pel camí es deixava en l’aire la data màgica del 2004.
Sobre el projecte del TAV, en la part que afecta el seu pas per l’àrea de Barcelona, no hi ha hagut un consens entre l’administració local i la Generalitat, que han tingut un enfocament radicalment contrari sobre el traçat. No obstant això, sí que hi havia el convenciment que els plans serien una realitat l’any 2004. Per part de la Generalitat, el seu plantejament consistia a atraure el tren pel Vallès, on se situava una estació, i des d’aquí (prop de Rubí) fer prosseguir la via fèrria fins a la frontera amb França. Des de la Generalitat, la solució triada per fer entrar el tren a la ciutat de Barcelona era crear un altre circuit que baixaria des del Vallès fins a l’aeroport i des d’aquí per Sants fins a la Sagrera. Per a això, la proposta incloïa la construcció d’un nou túnel sota el carrer València.
Per a l’Ajuntament, i d’acord amb els treballs fets per l’empresa Barcelona Regional, el propòsit és portar el tren a l’aeroport i fins a la Sagrera a través d’un túnel sota el port que connectaria amb el que ja està construït entre l’estació de França i el districte de Sant Andreu. També es va dissenyar una gran estació central a la Sagrera a diferents nivells per a trens de rodalia, regionals i TAV. A més, hi hauria una connexió amb altres dues estacions de metro de les línies 1 i 5 per mitjà d’un metro-llançadora. Al costat, sorgiria una nova estació d’autobusos.
El tren d’alta velocitat no és només un mitjà de transport ràpid i modern. És una infraestructura que situa Barcelona en primera línia de les metròpolis europees que han decidit avançar-se a les demandes de transport que sorgiran els anys vinents. La seva connexió amb França, i en conseqüència amb la resta d’Europa, el converteix en una peça important per a l’activitat econòmica, ja que l’ample de via permetrà el transport de mercaderies, i paral.lelament que es puguin posar en marxa iniciatives relacionades amb aquest sector. És un lligam entre Espanya i altres països d’Europa i, per a Barcelona, una porta efectiva en les comunicacions

 

Les xifres

  • Connexió TAV Barcelona-Madrid
    2004
  • Inici de les obres TAV Barcelona-França
    1999
  • Terreny afectat a la Sagrera
    230 hectàrees
  • Inversió prevista a la Sagrera
    75.000 milions de ptes.