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LA PREGUNTA

Es posible una ciudad sin coches?

Fotos: Pere Virgili

 

 

Barcelona estrena el próximo día 29 de abril su primera jornada sin coches. Se trata de una experiencia que pretende concienciar al ciudadano sobre el papel que el vehículo privado juega actualmente en la gran ciudad, y debatir públicamente cuál ha de ser, en el futuro, el lugar de dicho objeto de la sociedad moderna, que se ha convertido en mucho más que en un medio para desplazarse. B.MM ha planteado a dos expertos, Carme Miralles, de la Universidad Autónoma y experta en el transporte urbano, y Alfonso Perona, secretario ejecutivo de la principal organización de automovilistas de Cataluña, si es imaginable una ciudad sin coches. Con esta pregunta, no exenta de cierto tono provocador, abrimos la sección La pregunta.

El ágora, lugar de encuentro y de conocimiento

Carme Miralles Guasch,
profesora de Geografía de la UAB

¿Y qué es la ciudad?, ¿cuáles son las características que atribuyen a un lugar el nombre de ciudad? A pesar de que cada vez más tenemos más problemas para definir lo que es ciudad y lo que no es, todo el mundo está de acuerdo en que lo urbano es un entorno construido en donde viven (y, por lo tanto, trabajan, aprenden, consumen, se divierten, etc.) un conjunto de personas.

Es el lugar, en palabras de Mumford1, "dedicado a ofrecer las máximas posibilidades de diálogos significativos", y siguiendo al mismo autor, el signo más evidente del fracaso de la ciudad, de su sustancial inexistencia como personalidad social, es la ausencia de diálogo. La ciudad, pues, como lugar de múltiples actividades, pero también como lugar de encuentro y de diálogo. Y este lugar se identifica con el espacio colectivo o público que puede encontrarse en el interior o en el exterior de las viviendas y en espacios cerrados o abiertos, según el clima y la cultura urbana de cada ciudad: patios, calles, plazas, parques, cafés, etc. La esencia de la ciudad se encuentra en dichos lugares de encuentro.

Esta esencia de la ciudad tiene un papel persistente en el tiempo y constituye un canal de comunicación irremplazable entre el pasado y el presente. Ya en las primeras ciudades del mundo, hace más de cinco mil años, en Mesopotamia, en los valles del Nilo, en los del Indo o del río Amarillo, las ciudades se identificaban como un espacio de intercambio de productos y de conversaciones. La civilización griega, en palabras de Benevolo, reinventa la ciudad como horizonte colectivo, que se plasma espacialmente en el ágora. A lo largo del tiempo, reencontramos estos espacios colectivos bajo nombres y formas diversos: el foro de las ciudades romanas, como cruce de los caminos principales (el cardus y el decumanus), y las plazas-mercado y las calles de las ciudades medievales. Ya en los siglos XVIII y XIX, estos espacios de encuentro se identifican con el consumo moderno y empiezan a aparecer los cafés y los restaurantes, al pie de la calle, que ocupan la vía con mesas y sillas, y permiten disfrutar más cómodamente de la calle.

Son ciudades en donde los desplazamientos se realizan básicamente a pie y alguna vez en transporte público, en donde el barrio constituye una unidad espacial vital, ya que es donde tienen lugar la mayoría de las actividades cotidianas. Y no son, en ningún caso, ciudades pequeñas. A mediados del siglo XIX, Londres ya tenía 2.320.000 habitantes, París 1.314.000 y Berlín 446.000. A inicios del siglo XX, Barcelona sobrepasa el medio millón de habitantes..

 

“La ciudad es un lugar de múltiples actividades, pero también punto de encuentro y de conversación. Y este lugar se identifica con el espacio colectivo o público, que puede ser en el interior o en el exterior de las viviendas y en espacios cerrados o abiertos, según el clima y la cultura urbana de cada ciudad: patios, calles, plazas, parques, cafés...”.

Este espacio público, en forma de calles o plazas, heredado de la tradición urbana más remota y esencia misma de la ciudad, que permite la comunicación y el diálogo, puesto que la velocidad en la que se circula (sobre todo a pie) admite el encuentro y la charla, parece que empieza a desaparecer con la modernidad de los primeros decenios del siglo XX. La irrupción del coche privado como medio de transporte mecánico hegemónico, primero en las ciudades americanas y luego en las demás ciudades del mundo, implica el abandono de esta esencia urbana, con la sustitución de las calles tradicionales por las autopistas, los espacios viales requeridos por los medios de transporte privados. El volumen y la velocidad del automóvil requieren un espacio exclusivo. A la calle se le niegan las cualidades de interferencia y de convivencia de usos. La calle (y, por consiguiente, la ciudad) deja de ser de los transeúntes (de los ciudadanos) y pasa a ser de los coches.

Durante veinte años, en todas partes, las calles fueron abandonadas pasivamente y con frecuencia destruidas directamente. El dinero y las energías fueron encauzados hacia las nuevas autopistas... En el transcurso de una generación, la calle, que siempre había servido para expresar una modernidad dinámica y progresiva, vino a simbolizar algo sucio, desordenado, indolente, estancado y agotado (Berman, 1988).

Y las consecuencias de esta política urbana nos las describe el mismo autor, en relación con un barrio de Nueva York:

Diariamente cientos de miles de conductores, al utilizar la autopista del Bronx que pasa por el centro del barrio, ven la horrible suerte corrida por el Bronx, aunque quizá no la comprendan. Esta vía, aunque atascada noche y día por el tráfico, es rápida, mortalmente rápida... Una ojeada al paisaje urbano del norte y del sur sugerirá la causa: cientos de edificios abandonados y tapiados y esqueletos de construcciones consumidas y carbonizadas; docenas de manzanas donde no hay nada más que desperdicios y ladrillos rotos. Diez minutos por esta ruta, dura prueba para cualquiera, es algo especialmente horrible para aquellos que recuerdan el Bronx tal como era antes: que recuerdan estos barrios tal como en otros tiempos eran o se desarrollaban, hasta que esta misma autopista atravesó su corazón, haciendo del Bronx, por encima de todo, un lugar donde hay que salir (Berman, 1988).

Con la adaptación de la ciudad al coche, se pierde la esencia misma del hecho urbano, porque este pasa a ser un espacio de paso y no de encuentro y, por lo tanto, un lugar sin diálogo. Parece, pues, que el coche y la ciudad sean dos elementos contrapuestos e, incluso, enfrentados: la hegemonía del coche no se hace posible sin la desaparición de la ciudad.

Junto al razonamiento anterior, de tipo más histórico y sociológico, se le ha sumado, en los últimos tiempos, la interpretación ecológica. Esta nos advierte de los límites que tiene esta forma de entender la movilidad y de los efectos que comporta para el medio ambiente a escala global y local. En la primera, el efecto más evidente es el recalentamiento de la atmósfera y el cambio climático que ello conlleva. El transporte por carretera es el responsable del 55% de las emisiones totales de CO2, uno de los principales responsables del efecto invernadero. También participa, con un 50%, en el consumo de petróleo, una energía no renovable.

A escala local, es de todos conocida la relación directa entre el automóvil y la contaminación ambiental y acústica. En Barcelona, el 60% de las calles tiene un nivel sónico superior a los máximos recomendados por la Organización Mundial de la Salud. Otros efectos directos del uso del coche son los accidentes, que en el ámbito español llegan a suponer más de mil millones de pesetas en pérdidas anuales; las congestiones, que nos hacen perder millones de horas cada año, así como la construcción de las mismas vías rápidas.

La supuesta libertad individual atribuida al coche privado se convierte en un cúmulo de externalidades negativas, que se vuelven más evidentes y preocupantes en la ciudad que en cualquier otro sitio, puesto que afectan al espacio construido, a las relaciones sociales y a la atmósfera. Toda la ciudad, y todos los ciudadanos y las ciudadanas, sufren esta supuesta libertad individual de movimiento, un concepto que confunde movilidad individual con accesibilidad.

El derecho a la ciudad, famosa frase de Lefevbre, es un conocido reclamo que lleva implícito, entre otros, el derecho de llegar a los lugares con el fin de poder disfrutar de todo lo que la ciudad ofrece. O lo que es lo mismo, el derecho de acceder a los diferentes servicios y actividades urbanos. Este derecho debe ser reclamado como universal para todos los ciudadanos y ciudadanas, sea cual sea su edad, su nivel de renta o de instrucción, y está relacionado con los medios de transporte que se potencian y con el tipo de ciudad que se construye. Una ciudad accesible es aquella que se diseña a favor de sus ciudadanos y ciudadanas. Y ello quiere decir una ciudad multifuncional y compacta, en donde la accesibilidad se consiga a través de los medios de transporte más baratos, menos contaminantes y más universales: ir a pie, en bicicleta y, allá donde sea preciso, en transporte público. Esto implica diseñar los espacios públicos (las calles y las plazas) con relación a sus habitantes y no a los medios de transporte. La ciudad accesible es, pues, la ciudad que se construye para el diálogo, para el encuentro, y al mismo tiempo, una ciudad sostenible y comunicadora.

Y esta no es una ciudad insólita o poco realista. Todo lo contrario. Tan solo debemos observar cómo se puede vivir ahora en los barrios de la Barcelona del XIX, en los antiguos pueblos del llano (Gràcia, Sants, Sant Andreu, etc.) o en el mismo Eixample. Con espacios multifuncionales con suficiente intensidad de actividades y servicios (laborales, comerciales, lúdicos, deportivos, etc.) para generar una alta densidad de recorridos a pie y cada vez más en bicicleta, con una oferta de transporte público suficientemente buena (más de 2/3 de los desplazamientos por trabajo o estudio se realizan en estos modos de transporte) y con un coste social y medioambiental alcanzable por todo el mundo y, por consiguiente, sostenible. Esto provoca que el alto índice de accesibilidad que tienen dichos barrios pueda ser compartido por todos los vecinos y no solo por aquellos que tienen coche, tal como ocurre en otros sitios.

El hecho de que la ciudad pueda vivir sin coches viene demostrado por los más de cinco mil años de historia de la ciudad frente a los poco años del motor de explosión y el modelo de movilidad que hasta hace pocas décadas predominaba en las ciudades cercanas. Pero no solo eso. La ciudad tiene que vivir sin coches. Y tiene que hacerlo para que vuelva a pertenecer a los ciudadanos (a las mujeres y los hombres, a los niños y a los mayores, a todo el mundo) y para que vuelva a ser un espacio de diálogo, de conocimiento y de participación. Y ello significa, sobre todo, repensar los espacios colectivos, que en nuestras ciudades son, fundamentalmente, las plazas y las calles, preservando su multifuncionalidad y respetando las distintas velocidades que deben convivir en ellos. Pero, además, tiene que ser así para no destruir el medio ambiente global.

Es necesario reinventar de nuevo la ciudad, tal como han hecho reiteradamente muchas generaciones anteriores a la nuestra, una ciudad sin coches, sin ruido y sin contaminación. Una ciudad con personas dispuestas a vivir, a trabajar, a participar y a disfrutar de la ciudad y en la ciudad. No una ciudad de paso sino del encuentro y del conocimiento.

BIBLIOGRAFÍA

BENEVOLO, Leonardo (1993). La ciudad europea.

BERMAN, Marshall (1988). Todo lo sólido se desvanece en el aire. La experiencia de la modernidad. Madrid, Siglo XXI.

HOHENBERG, Paul M. & LEES, Lynn Hollen (1987). La città europea dal medioevo a oggi. Bari, Laterza.

LEFEBVRE, Henri (1968). Le droit à la ville, suivi de espace et politique. París, Editions Anthropos.

MIRALLES, Carme (1997). Transport i Ciutat. Reflexió sobre la Barcelona contemporània.

MUMFORD, Lewis (1961). The city in history. Nueva York, Harcourt, Brace.

 

El transporte genera riqueza

Alfons Perona Gómez
Secretario Ejecutivo de la Fundación RACC

La preposición sin es negativa y de alguna manera excluyente. En nuestra sociedad, que se acerca a un nuevo milenio, debemos plantearnos reflexiones culturales y de opinión de forma integradora y positiva, sin exclusiones.
La ciudad sin coches, sin comercio, en definitiva las ciudades sin ya no serían ciudades, por lo tanto, los planteamientos de ataque al vehículo parecen más bien una cierta moda y una ideología negativa.
El desarrollo de nuestra sociedad es un hecho al que cuesta renunciar y las ciudades son parte de dicha situación de evolución, con sus ventajas e inconvenientes

Es bueno hacer una primera aproximación histórica sobre cómo hemos llegado a la situación actual.

La motorización y su desarrollo han marchado al mismo ritmo que la evolución de nuestras ciudades modernas. La industrialización de Barcelona, durante los años sesenta, generó la traslación de los núcleos industriales fuera de lo que se conoce como el centro de la ciudad. El transporte, tanto de personas como de cosas, se constituyó en elemento capital para la generación de riqueza. Las necesidades de movilidad de la población experimentaron un cambio, los desplazamientos fueron de más largo alcance.

El crecimiento económico favoreció también el acceso de gran parte de la población al medio de transporte privado. Como consecuencia de la motorización masiva, se generó un conjunto de hábitos y costumbres, positivos y negativos, que han dejado su huella en el panorama vial actual, tanto por lo que concierne a virtudes asimilables como a vicios adquiridos.

Durante la última década, la situación economicosocial ha generado más mutaciones en cuanto a la movilidad y su demanda. Los trayectos de carácter interno son diversos y la ciudad posee un tráfico interno que confluye, al mismo tiempo, con el tráfico de paso.

No debemos olvidar que el coche es un elemento mecánico y que, durante todo este siglo, la sociedad ha ido introduciéndolo como componente de flexibilidad y de libertad en la movilidad global y la accesibilidad territorial. Este vehículo es el sustituto de los carros que durante siglos fueron el exponente de la movilidad de las personas.

 

“No podemos negar sin más la existencia del coche en la ciudad; es absurdo atacar un elemento mecánico cuando lo que debemos plantear es el uso que las personas y la sociedad están haciendo de éste como elemento de ocio, trabajo y, en general, de movilidad”.

La Roma imperial tuvo problemas con el diseño urbano, que no permitía un sistema racional de comunicaciones. La solución no fue renunciar a los carros, sino repartir el viario, con las "itinera" o caminos exclusivos para transeúntes, las "actus" o caminos por donde tan solo podía pasar un carro y las "viae" donde podían cruzarse dos carros o circular en paralelo. La Roma imperial armonizó los aspectos más contradictorios y se adaptó de forma natural a las necesidades de pasado y presente.

No podemos negar sin más la existencia del coche en la ciudad; es absurdo atacar a un elemento mecánico cuando lo que debemos plantearnos es el uso que las personas y la sociedad están haciendo de este, como elemento de ocio, trabajo y, en general, de movilidad.

 ¿Pero qué pasa con el uso del coche?

El empleo del vehículo y, desde hace unos años, su uso exclusivo y poco racional, plantea problemas a las ciudades, en donde la compatibilidad de uso de los medios de transporte tiene que discutirse y determinarse.

Las ciudades que nos rodean, y nuestra Barcelona, no están pensadas ni diseñadas para que vivan coches, sino para que circulen las personas y estas puedan emplear los medios de transporte más adecuados a cada desplazamiento.

El coche es uno de estos medios, pero no el único. Aquí es donde empieza uno de los temas de reflexión: el rechazo del coche no es la solución del problema. Las actuaciones que se realizan en general repercuten en la calidad de vida de las ciudades y en el actual modelo de movilidad, basado en un uso prioritario del coche. Apelando a la responsabilidad individual y colectiva, hay que replantear la minimización de los efectos negativos derivados de:

a) La inadecuada elección del medio de transporte para cada necesidad.

b) La influencia de los medios de transporte alternativos al vehículo privado.

c) Unos hábitos de comportamiento insolidarios.

Esta responsabilidad individual será exigible al ciudadano a medida que disponga de una información veraz y suficiente, que le permita decidir qué medios de transporte emplear, conocedor de los costes individuales y sociales de determinadas decisiones y de los efectos derivados del incumplimiento de la normativa vial, a veces irreparables.

No se puede olvidar la responsabilidad colectiva, concretada y materializada en las diversas actuaciones y medidas que las Administraciones, es decir, los responsables públicos, tienen que llevar a cabo para conseguir que la movilidad alcance un equilibrio natural entre los diferentes medios de transporte, incluido el coche.

Cualquier desequilibrio, como hoy ya se puede comprobar en ciertos casos, conlleva enormes costes económicos, tangibles e intangibles. Y deteriora al tiempo la calidad de vida urbana, lo que afecta especialmente a la seguridad y el medio ambiente.

Si, por una parte, decimos que el coche es el símbolo de la libertad del siglo XX, y un transformador social muy eficiente, también cabe señalar que se convierte en ineficiente en determinados escenarios urbanos debido, entre otros factores, a la excesiva ocupación de la vía pública por persona transportada.

También es preciso tener en cuenta el parque de vehículos, a partir de la mejora de los actuales planes de renovación de la flota. Así, con vehículos más pequeños, no tan contaminantes, los niveles sonoros y de contaminación ambiental de las ciudades mejorarán rápidamente.

Además, una pavimentación inadecuada, una regulación semafórica descoordinada, una señalización confusa y un rigor desigual en el mantenimiento de los vehículos públicos, complican la situación y agravan la contaminación ambiental urbana. Estas son medidas que hay que tomar desde las administraciones.

Ante esta situación, es necesario realizar un análisis crítico por parte de cada administración responsable en relación con la existencia, calidad, congestión, precio y coste social de los medios de transporte alternativos al coche. Dicha reflexión es la que dará credibilidad ante el ciudadano, ya que el compromiso o el pacto para una movilidad sostenible únicamente es viable si la Administración garantiza niveles de servicio suficientes para los diferentes medios de transporte.

El estilo de vida actual favorece la necesidad de desplazarse a menudo por las ciudades y entre ciudades. Hay que poner los medios para que esta necesidad se pueda satisfacer de la manera más racional posible y con el mínimo impacto sobre la calidad ambiental.

El empleo del coche particular constituye un elemento globalmente insustituible para esta movilidad y accesibilidad. No obstante, un uso abusivo y poco racional del coche particular reduce su utilidad privada y provoca que aumenten los inconvenientes colectivos.

Es necesario percatarse de que existen opciones alternativas para muchos desplazamientos y que hay que elegir cada vez la que sea más adecuada. De esta manera es necesario huir del automatismo de recurrir siempre al coche particular. En muchas ocasiones no constituye la mejor opción, ni personal ni colectiva; pero hay que hacer comprender que el uso racional del coche aporta muchos beneficios así como su autodisuasión, pero no su negación y expulsión.

También tendríamos que destacar otros aspectos que no hay que olvidar y es que el coche sigue siendo un motor económico en las sociedades avanzadas, con efectos beneficiosos no solo para su propio sector industrial, sino para toda la industria subsidiaria, a la vez que una fuente de ingresos del estado mediante los diferentes impuestos y tasas que directa o indirectamente le afectan.

El coche y la ciudad han de seguir evolucionando con la colaboración de todos. Potenciemos el transporte público, así como las opciones modales alternativas, y reconozcamos la opción individual del vehículo, en tanto que medio complementario a la oferta pública.

Tenemos que pedir actuaciones concretas, como por ejemplo la prioridad absoluta de los peatones en el empleo del centro de las ciudades, así como dar información exhaustiva y razonada de las medidas y actuaciones que se lleven a cabo por un nuevo modelo de ciudad.

La coordinación de las Administraciones en todos aquellos aspectos competenciales que se interrelacionan es esencial, puesto que la movilidad no es un fenómeno exclusivamente urbano.

La armonización de los diferentes intereses y la asunción de los diversos roles que cada medio de transporte tendrá que asumir, será nuestro futuro.