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Barcelona, memoria de un siglo

La década de la Reforma

 

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La primera década del siglo XX quedó en el recuerdo de los barceloneses como los años de las bombas y la Semana Trágica, los años de la apertura de la Via Laietana y los años del súbito desarrollo del transporte público basado en la electrificación cada vez más presente en las calles. En cambio, entonces no hacían demasiado caso a lo que ahora, con perspectiva histórica, consideramos que dejó una huella más profunda en la personalidad de la ciudad: la arquitectura modernista.

Y en el terreno político fueron los años del nacimiento de la Lliga y del partido radical, que desterraron los viejos partidos dinásticos del Ayuntamiento y que, enfrentados unas veces y colaborando otras, hicieron de aquella década una de las más fecundas de la vida municipal de este siglo.
Los periodistas Josep Maria Huertas y Jaume Fabre inician, con este reportaje, una serie que sintetizará la historia de la Barcelona del siglo XX. Década a década, con un artículo final de Rafael Pradas, se repasan los grandes hechos políticos y sociales, pero también los pequeños cambios que han transformado la vida cotidiana.

 

La apertura de la Via Laietana

En aquel entonces, a la apertura de la Via Laietana se la llamó la Reforma. Contemplaba la primera reforma iniciada en el siglo anterior con la realización del eje transversal Ferran - Jaume I - Princesa y la urbanización de las plazas Reial y Sant Jaume.

 La Via Laietana, que atraviesa la antigua Barcelona amurallada desde la plaza Urquinaona hasta el mar, es el testimonio en piedra de una época de hombres de negocios que hicieron del catalanismo una bandera y supieron combinar sus intereses con toda una filosofía sobre el saneamiento del casco antiguo.

 Para financiar las obras, por primera vez los políticos municipales constituyeron un puente entre ellos y los banqueros, mediante un contrato de tesorería con el Banco Hispano-Colonial. La circulación entre ambos lados del puente fue tan intensa que se llegó a producir una verdadera confusión entre quiénes eran los concejales y quiénes los banqueros. Francesc Cambó, dirigente de la Lliga, partido con un importante peso específico en el Ayuntamiento cuando se hizo la Via Laietana, se reservó el solar del cruce con la nueva avenida de la Catedral. Con la Lliga regionalista, fundada a principios de siglo, nacía una nueva raza de políticos, muy vinculados al mundo de las finanzas.

 El contrato entre el Ayuntamiento y el Banco Hispano-Colonial se firmó el 24 de octubre de 1907. Las obras comenzaron oficialmente cinco meses más tarde, con un simbólico golpe de pico dado por el Rey en la casa número 77 de la calle Ample.

 Fue una obra bien planteada: se dejó preparada toda la infraestructura: alcantarillas, pavimentación, alumbrado... o incluso los túneles para una futura línea de metro que no empezó a pasar hasta veinte años más tarde. Se han escrito muchos elogios sobre lo que significó la apertura de la Via Laietana, pero se olvida casi siempre su inmenso coste social. Las expropiaciones no afectaron sólo al terreno de la calzada y sus aceras, sino también a una franja de veinte metros a cada lado, destinada a nueva edificación. 2.199 viviendas fueron destruidas, sin dar ninguna alternativa a los inquilinos que las habitaban. Más de 10.000 personas tuvieron que buscar otro lugar para vivir, mientras que a ambos lados de la nueva vía se levantaba una pantalla de nuevas edificaciones cuyos propietarios podrían conseguir rentabilidades mucho más altas.

 Desde el punto de vista monumental, el coste no fue tan alto porque los pocos edificios que quedaron afectados se desmontaron y se trasladaron piedra a piedra a otros lugares: la casa del gremio de caldereros, a la plaza Sant Felip Neri; o la Casa Padellàs, ahora sede del Museu d'Història de la Ciutat, a la Plaça del Rei, por ejemplo.

 A aquellas callejuelas en las que nunca daba el sol se hizo llegar una bocanada de aire que entonces fue fresco y ahora está cargado de dióxido de carbono. Pero ese conjunto urbanístico único, formado por callejuelas medievales, quedó definitivamente maltrecho. Ochenta calles fueron borradas del mapa y del nomenclátor urbano. Esta es la otra cara de la Reforma.

 

Republicanos y regionalistas en el Ayuntamiento

La composición del Ayuntamiento de Barcelona durante el primer cuarto del siglo XX dio como resultado un equilibrio de fuerzas entre los partidos republicanos y la Lliga, fundada en 1901. Ninguno de los dos grupos puede atribuirse en exclusiva los méritos de aquellos años de fecunda actividad municipal, porque ninguno conservó el gobierno local de manera hegemónica durante suficiente tiempo como para hacerlo, y la mayor parte de los años lo que funcionó mejor fue un gobierno de colaboración entre ambos grupos. Si en los años 1904 y 1905 la mayoría era claramente republicana, en los tres años siguientes la Lliga colaboró estrechamente con los republicanos, que todavía seguían manteniendo la mayoría. A partir de 1909 y hasta 1913 continuó la hegemonía republicana, encabezada entonces por el partido lerrouxista, fundado en 1908. Los años 1914 y 1915 fueron años de colaboración radical con la Lliga, a causa del equilibrio de fuerzas entre los dos grupos políticos y de que sus intereses no estaban tan alejados como pudiera parecer. Tanto Francesc Cambó como Pich i Pon, entonces primer teniente de alcalde (que era quien realmente mandaba en el Ayuntamiento, más que el alcalde nombrado gubernativamente hasta 1917) eran hombres de confianza de AEG, empresa con fuertes intereses en el proceso de industrialización catalán, que estuvo en la base de la nonata Exposición de Industrias Eléctricas de 1914, después transformada en la Exposición de 1929 en Montjuïc. En 1911 el Ayuntamiento radical hizo concesión del alumbrado público a Barcelonesa de Electricidad, controlada por AEG, y Cambó era el abogado de la Societé Financière de Transports et Enterprises Industrielles (SOFINA), muy relacionada con AEG.

 En otro terreno, la no siempre reconocida colaboración entre republicanos y regionalistas dio frutos tan provechosos como la aprobación del plan de enlaces elaborado por Leon Jaussely, en 1905, que marcó profundamente el desarrollo urbanístico posterior de la ciudad: la apertura de la Via Laietana; la urbanización de Montjuïc; el célebre presupuesto de cultura aprobado en 1908, base de la construcción de todo una serie de modélicas escuelas municipales, o el posterior programa de realización de parques públicos al frente del cual se puso Nicolau Maria Rubió i Tudurí.

 

La Rosa de Fuego

La aplicación práctica de la teoría de la propaganda por el hecho, vinculada a las corrientes violentas minoritarias dentro del anarquismo, llegó a Barcelona con retraso. Cuando en Europa ya empezaban a apagarse los ecos de las bombas de Ravachol y de los magnicidios de las dos últimas décadas del siglo XIX (Alejandro II, Sadi Carnot, Sissi, Humberto I, McKinley...), Barcelona todavía seguía aterrorizada por las bombas al comienzo del siglo XX, hasta el punto de ganarse el calificativo de La Rosa de Fuego.

 Ya en 1893 Paulí Pallàs había atentado sin éxito, con una bomba, contra el capitán general Martínez Campos y el mismo año, en venganza por la ejecución de Pallàs, Santiago Salvador lanzó la bomba del Liceu. El resultado fueron veinte muertos y veintisiete heridos.

 En 1896 una bomba lanzada al paso de la procesión de Corpus y que causó doce muertos sirvió de excusa para realizar centenares de detenciones entre dirigentes anarquistas. Muchos fueron desterrados y cincuenta fueron juzgados en Montjuïc: cinco penas de muerte, ejecutadas el 4 de mayo de 1897. El resto fueron penas de entre ocho y veinte años.

 Al empezar el nuevo siglo las bombas siguieron estallando en las calles de Barcelona. Entre muchas otras, en 1904 una causó la muerte de tres personas en la calle Ferran y en 1905 otra provocó dos muertos en la Rambla. Ese mismo año hubo un atentado frustrado contra el cardenal Casañas y el año siguiente explotó una bomba en un urinario de la Rambla y fue asesinado Carlos Angulo, ingeniero director del puerto de Barcelona. En 1908 una mujer murió por una bomba en la calle Peu de la Creu y otra explosión conmocionó la Boqueria. Parte de estas bombas se atribuyeron a Joan Rull, confidente de la policía que fue finalmente detenido, juzgado y condenado cuando parece que quiso extorsionar a las autoridades que hasta aquel momento le habían dado cobertura.

 La Semana Trágica, a finales de julio de 1909, cerró aquella década sangrienta. Ningún grupo político quiso hacerse cargo de la dirección del movimiento revolucionario y la intervención del ejército acabó con un balance de cien muertos, quinientos herido y miles de detenidos. Cinco de los detenidos fueron ejecutados, entre ellos Francesc Ferrer Guàrdia, que no tenía nada que ver con el asunto. Su muerte no fue más que un intento de ahogar el movimiento laico de la Escola Moderna.

 

L'electrificación

Cuando el siglo XX llamaba a la puerta, se instalaban en algunas casas las primeras bombillas y se inauguraba la primera línea de tranvía eléctrico, la de Gràcia, inaugurada el día de Sant Joan de 1899. Fue el comienzo de la expansión definitiva del transporte público, hasta entonces muy limitado con sus vehículos de tracción animal o de vapor. En pocos meses se electrificó el resto de líneas que dependían de la misma empresa que el tranvía de Gràcia: la de la Barceloneta, la de Poblenou y el ramal de la Gran Via y el paseo Sant Joan.


Fachada de la Casa Batlló

En 1901 se inauguró la línea de tranvías eléctricos de Horta y ese mismo año el emprendedor doctor Andreu ponía a disposición de todos los ciudadanos una manera cómoda y rápida de situarse en la cumbre del Tibidabo: un funicular eléctrico. En 1902 se electrificó el tranvía de Sant Andreu; el año siguiente, los de Sarrià, Les Corts y Sant Gervasi, y en 1904, el de Sants. En 1905 se electrificó el tren de Sarrià, el primer tren de España en utilizar esta fuerza motriz.

 La electricidad había empezado a ser una realidad en Barcelona en el último cuarto del siglo XIX. En 1876 la fábrica Batlló fue la primera en dotarse de luz eléctrica, en 1885 se realizaban los primeros ensayos de iluminación eléctrica en la Rambla y en 1893 el Ateneu Barcelonès adoptaba el alumbrado eléctrico como una forma de dar más relieve a sus exposiciones. En las casas particulares, la entrada de la electricidad resultó más dificultosa. En sus memorias, Josep Maria de Sagarra recuerda que en 1899 "se instaló en casa la iluminación eléctrica". Pero era una situación bastante excepcional: la difusión doméstica de las bombillas no cobró importancia en Barcelona hasta el paso de la segunda a la tercera década y, sobre todo, a partir de la Exposición de 1929 en Montjuïc.

 En los servicios públicos, en cambio, la introducción fue más rápida, y en el transporte, vertiginosa. La energía eléctrica que impulsaba los tranvías procedía de la central del Paral.lel, entonces con sólo una de las tres chimeneas que con los años se han convertido en uno de los elementos básicos del sky line barcelonés.

 

El modernismo de clase B

En la Navidad de 1906, el Passeig de Gràcia estrenó un nuevo aspecto, con las farolas modernistas diseñadas por Pere Falqués que aun hoy, perdidas en medio del tráfico y también pérdida completamente su función subsidiaria de bancos del paseo, constituyen la principal seña de identidad de esta vía urbana. Tres años antes se había colocado la primera piedra del monumento al doctor Robert, en la plaza Universitat. Son las dos obras modernistas públicas más importantes en una década que fue rica en obras privadas del mismo estilo arquitectónico.


Detalle del Palacio de la música,
inaugurado en 1908
©Lluís Salom

Limitado simbólicamente por la Exposición de 1888 y la muerte de Joan Maragall en 1911, el modernismo tuvo una cierta continuidad en la década siguiente, con obras de un gran interés aunque llenas de mezclas estilísticas, como la plaza de toros Monumental o algunas obras ya influidas por el art déco. Pero el núcleo central de las mejores obras y de mayor pureza hay que buscarlo en la última década del siglo XIX y la primera del XX.

Fue en aquellos años cuando el Eixample se llenó de obras de arquitectura modernista, en todas sus categorías, desde los edificios nobles hechos por arquitectos de fama, que actualmente disfrutan de protección monumental, hasta los de clase B o las muy modestas casas de maestros de obras vagamente inspiradas en los aires de la moda. Sobre todo la izquierda del Eixample está llena de estas construcciones que Hernández-Cros ha definido como "un caso claro de asimilación epidérmica de los rasgos formales modernistas en una arquitectura no culta". Aún en la década de los treinta se practicaba este improvisado modernismo de imitación en las casitas que se multiplicaban en las urbanizaciones de la periferia barcelonesa.

 Es este rudimentario modernismo de clase B, como lo calificó Carles Sindreu, el que da personalidad al Eixample, quizás más que los famosos edificios que constan ya en todas las guías turísticas como de visita obligada. En su momento fue un estilo mal aceptado y criticado por todos. En la posguerra se llevaron a cabo destrucciones que nadie lamentó entonces, como los bajos de la Casa Lleó Morera. Ha tenido que pasar mucho tiempo para que los barceloneses se dieran cuenta de las joyas que tenían en el Quadrat d’Or.

 

 

Rafael Pradas

LA VIDA COTIDIANA EN BARCELONA, 1900-1910

Los barceloneses de 1900 tienen pocas comodidades. Al iniciarse el siglo, la alta burguesía vive en villas, en palacios –aún no han abandonado totalmente la Ciutat Vella – o en los mejores pisos de un Eixample que todavía se está formando, puesto que sólo han transcurrido cuarenta años desde la aprobación del plan Cerdà. Las clases acomodadas residen en los pisos bajos, ya que vivir en el principal es signo de riqueza. Durante el decenio, se instalan en Barcelona los primeros ascensores, recibidos sobre todo con curiosidad. Con el paso de los años, se invierte la tendencia y es signo de distinción social vivir en los pisos altos, áticos y sobreáticos.

 La vivienda popular no tiene ninguna comodidad y esto se nota, sobre todo, en temperaturas extremas, especialmente el frío. No existe ninguno de los artilugios que hoy en día, en el peor de los casos, hacen soportable la vida en casa, ni la modesta estufa eléctrica o de butano o el sencillo ventilador. El brasero es uno de los utensilios más apreciados de la casa y a su alrededor se reúne la familia durante el invierno. El calentador de cama, con brasas de carbón dentro, intenta apaciguar el rigor del frío en las húmedas habitaciones. El comedor y la cocina son los dos grandes centros de reunión familiar.

 Una casa es muy autosuficiente. En ella, las mujeres de las clases populares se arreglan el pelo y el de sus hijos, y también cosen la mayoría de ropa de la familia. Una de las tares más pesadas es lavar la ropa. La lejía para la colada hay que elaborarla en casa o ir a los lavaderos públicos, que, en algunos barrios, perduran hasta los años cincuenta. Los tintoreros ambulantes acuden a las casas. También una vez por semana, el sábado, se limpia la casa: se hace sábado. Y se sacuden los colchones: los más afortunados los tienen de lana, pero los de borra o los simples jergones son los más usuales.

 Otra tarea muy pesada es cocinar. La dieta es poca variada y algunos de los alimentos más corrientes hoy en día (por ejemplo, el pollo) son un lujo. Se acostumbra a comprar en el mercado (el del Ninot es el más barato de Barcelona) o a los vendedores ambulantes, pero no hay neveras y los alimentos deben consumirse enseguida. Los más delicados se depositan en una fresquera, en las galerías. Hay que cocer en fogones o en cocinas de carbón. Por este motivo, los carboneros son una auténtica institución.

 LA DIFíCIL AVENTURA DE LA HIGIENE PERSONAL

 Si algo ha cambiado radicalmente a lo largo de todo un siglo ha sido la higiene personal. Entre 1900 y 1910, la bañera se introduce definitivamente en las casas ricas de nueva construcción o nuevo menaje (el bidé, considerado un exotismo con connotaciones eróticas, tardará mucho más), pero trabajadores, menestrales y clases medias deben hacer lo imposible para ir medianamente limpios. Hay que decir que, en la época que estamos examinando, muchas casas no tienen agua, y es preciso irla a buscar cada día a la fuente. Sin duda, constituye una de las tareas más pesadas de la casa que, como la mayoría de labores más duras, le suele corresponder a la mujer.

 La gente se lava, normalmente, en la pila de la cocina, el mismo sitio donde los hombres, con la ayuda de un espejo, se afeitan. Un barreño sirve para la higiene de los pies, pero una vez por semana, y en ocasiones más de a menudo, hay que echar mano de los cubos para lavarse algo más que la nuca y las orejas. A fin de poder llevar a cabo esta operación, durante el invierno hay que calentar el agua.

 Con el paso de los años, estas incomodidades se van suavizando y de esta manera aparece una especie de ducha, que se asemeja a una regadera de grandes dimensiones, que hay que colgar bien alta y tiene capacidad para un par de duchas: el primer tirón de la cadena sirve para mojarse y darse jabón y el segundo para enjuagarse. Es fácil de imaginar en qué estado quedaban las cocinas, las galerías o las habitaciones después de realizada dicha operación. No hay duda de que hasta finales de los años sesenta existieron, en Barcelona, baños públicos municipales en donde, por una módica cantidad, se tenía derecho a una ducha con agua caliente, jabón y una toalla limpia. Fue una gran solución para los habitantes de muchas casas que no disponían de las mínimas posibilidades de llevar a cabo su higiene personal en condiciones, tal como han demostrado, en la práctica, las intervenciones que se han debido hacer en Ciutat Vella.

Las obligadas necesidades diarias no eran más fáciles de realizar: los excusados, comunas o "felips" (una manera poco respetuosa de mantener vivo en el recuerdo popular la figura del rey Felipe V) se hallaban, a menudo, en los patios o galerías, y muchas veces debían compartirse con los demás vecinos. El papel higiénico no existía y, después de cada uso, era preciso tirar agua. La preocupación de los médicos higienistas, que empezaban a predicar las virtudes del deporte y de los baños de mar, chocaban con la dura realidad cotidiana.

 MOVERSE POR LA CIUDAD

No se puede decir que los barceloneses del primer decenio del siglo se moviesen demasiado. Hay que recordar que no existían vacaciones (excepto las familias de un elevado estatus social) y que el trabajo y el lugar de residencia estaban íntimamente unidos. Ambas cosas reducían notablemente las necesidades de desplazamiento. Por ejemplo, los tenderos o comerciantes solían vivir en el piso principal, encima mismo de su local de negocio, donde viven ,en el sentido más estricto de la palabra, los aprendices. Los trabajadores industriales residen, en su gran mayoría, en los mismos barrios donde están las fábricas y los talleres (Sant Martí, Poblenou, Sants, Sant Andreu, Gràcia, etc.).

 Unas pocas líneas de tranvías de tracción animal cubren las necesidades de los desplazamientos por el interior de la ciudad, conectando el centro con los puntos más alejados (Gràcia, Sants, Sant Martí, Horta, Sarrià, etc.); a partir de 1899, se inicia su electrificación. En 1906, circulan, por un paseo de Gracia sin asfaltar y sin adoquines, los primeros autobuses de gasolina, bautizados con el pomposo nombre de ómnibus-automóviles, pero aún deberán pasar cuatro años hasta la entrada en servicio de los llamados automóviles de alquiler con parada fija, una complicada manera que tenían los periódicos de la época para referirse, sencillamente, a los taxis. Entre 1900 y 1910, circulan por Barcelona muy pocos vehículos a motor, que conviven con los métodos tradicionales de transporte. Las diligencias hacen el servicio entre Barcelona y las poblaciones donde no llega el tren, y los coches de caballos aún esperan al lado de los nuevos y lujosos taxis a los viajeros que llegan a la ciudad en ferrocarril o por mar. Las mercancías son transportadas por carreteros, pero los pequeños bultos los trasladan mozos que se alquilan con su carretilla. Un personaje muy popular y muy necesario en la vida de los barceloneses del nuevo siglo es el recadero, que mantiene muchos vínculos entre Barcelona y los pueblos de los alrededores y de toda Cataluña.

 Se puede decir que la gente anda mucho. Efectivamente, muchos desplazamientos se realizan a pie, tanto por el coste del transporte como por la aprensión de muchos barceloneses por los nuevos sistemas (tranvías eléctricos, autobuses a motor). Las excursiones a las cercanías de Barcelona (el Montjuïc todavía sin urbanizar, la Collserola lejana o salvaje o la idílica Mina al lado del río Besós) se realizan naturalmente a pie. Pero la revolución del transporte a duras penas se ha iniciado. Y no ha de cesar: en 1910, partiendo del hipódromo, sobrevuela Barcelona el primer avión que se contempla en la Península, pilotado por el francés Jules Mamet. Los barceloneses creen que ya lo han visto todo.

 

 

La plaza de Catalunya

Las intervenciones urbanísticas en la plaza de Catalunya son una constante desde principios de siglo. Este punto de encuentro de la Rambla, las rondas y el Passeig de Gràcia, verdadera frontera entre la ciudad vieja y el Eixample, parecía destinado a ser el nuevo centro de la ciudad desde el día en que cayeron definitivamente las murallas. Ildefons Cerdà no lo entendió así. Su plan de ensanche no preveía ninguna plaza. Fue el Ayunta-miento quien ordenó la construcción del nuevo espacio público, y por este motivo organizó el primer concurso de ideas, que ganó Pere Falqués. La primera plaza de Catalunya, iniciada en el año 1902, consistía en dos grandes vías en forma de aspa rematadas en el centro por una fuente y rodeadas de palmeras. Por desgracia, la plaza no encontraría en las décadas siguientes su articulación con el resto de la trama urbana. Las remodelaciones, los cambios de usos, la paulatina sustitución de edificios viejos por otros nuevos se repetirían hasta nuestros días.