portada

 

LA PREGUNTA

És possible una ciutat sense cotxes?

Fotos: Pere Virgili

 

 

Barcelona estrena el pròxim dia 29 d'abril la seva primera jornada sense cotxes. És una experiència que pretén conscienciar el ciutadà sobre el paper que el vehicle privat té actualment a la gran ciutat, i debatre públicament quin ha de ser, en el futur, el lloc d'aquest objecte de la societat moderna, que ha esdevingut molt més que un mitjà per desplaçar-se. B.MM ha plantejat a dos experts, Carme Miralles, de la Universitat Autònoma i experta en el transport urbà, i Alfons Perona, secretari executiu de la principal organització d'automobilistes de Catalunya, si és imaginable una ciutat sense cotxes. Amb aquesta pregunta, no exempta de cert caire provocador, encetem la secció La pregunta.

L'àgora, lloc d'encontre i coneixement

Carme Miralles Guasch,
professora de Geografia de la UAB

I què és la ciutat?, quines són les característiques que atribueixen a un lloc el nom de ciutat? Malgrat que cada vegada tenim més problemes per definir allò que és ciutat i allò que no ho és, tothom està d'acord que allò urbà és un entorn construït on viuen, (i, per tant, on treballen, aprenen, consumeixen, es diverteixen, etc.) un conjunt de persones

És el lloc, en paraules de Mumford, "dedicat a oferir les possibilitats més grans de converses significatives", i seguint amb el mateix autor, el signe més evident del fracàs de la ciutat, de la seva substancial inexistència com a personalitat social, és l'absència de diàleg. La ciutat, doncs, com a lloc de múltiples activitats, però també com a lloc de trobada i de conversa. I aquest lloc s'identifica amb l'espai col.lectiu o públic que pot ser a l'interior o a l'exterior dels habitatges i en espais tancats o oberts, segons el clima i la cultura urbana de cada ciutat: patis, carrers, places, parcs, cafès, etc. L'essència de la ciutat es troba en aquests llocs d'encontre.

Aquesta essència de la ciutat té un caràcter persistent en el temps i és un canal de comunicació insubstituïble entre el passat i el present. Ja les primeres ciutats del món, fa més de cinc mil anys, a Mesopotàmia, a les valls del Nil, a les de l’Indo o del riu Groc, s'identificaven com un espai d'intercanvi de productes i de converses. La civilització grega, en paraules de Benevolo, reinventa la ciutat com a horitzó col.lectiu, que es plasma espacialment en l'àgora. Al llarg del temps retrobem aquests espais col.lectius sota noms i formes diversos: el fòrum de les ciutats romanes, com a cruïlla dels camins principals (el cardus i el decumanus), i les places-mercat i els carrers de les ciutats medievals. Ja en els segles XVIII i XIX, aquests espais de trobada s'identifiquen amb el consum modern i comencen a aparèixer els cafès i restaurants, a peu de carrer, que ocupen la via amb taules i cadires, i permeten gaudir més còmodament del carrer.

Són ciutats on els desplaçaments es fan bàsicament a peu i en algun cas en transport públic, on el barri és una unitat espacial vital, ja que s'hi fan la majoria de les activitats quotidianes. I no són, en cap cas, ciutats petites. A mitjan segle XIX, Londres ja tenia 2.320.000 habitants, París 1.314.000 i Berlín 446.000. Al començament de segle XX, Barcelona sobrepassa el mig milió d'habitants.

 

“La ciutat és un lloc de múltiples activitats, però també punt de trobada i de conversa. I aquest lloc s’identifica amb l’espai col.lectiu o públic, que pot ser a l’interior o a l’exterior dels habitatges i en espais tancats o oberts, segons el clima i la cultura urbana de cada ciutat: patis, carrers, places, parcs, cafès...”.

Aquest espai públic, en forma de carrers o places, heretat de la tradició urbana més remota i essència mateixa de la ciutat, que permet la comunicació i el diàleg, perquè la velocitat en què es circula (bàsicament a peu) admet l'encontre i la conversa, sembla que comença a desaparèixer amb la modernitat dels primers decennis del segle XX. La irrupció del cotxe privat com a mitjà de transport mecànic hegemònic, primer a les ciutats americanes i després a la resta de ciutats del món, implica l'abandonament d'aquesta essència urbana, amb la substitució dels carrers tradicionals per les autopistes, els espais viaris requerits pels mitjans de transports privats. El volum i la velocitat de l'automòbil requereixen un espai exclusiu. Al carrer se li neguen les qualitats d'interferència i de convivència d'usos. El carrer (i, per tant, la ciutat) deixa de ser dels vianants (dels ciutadans) i passa a ser dels cotxes.

Durant vint anys, a tot arreu, els carrers van ser abandonats passivament i sovint destruïts directament. Els diners i les energies van ser destinats a les noves autopistes... En el transcurs d'una generació, el carrer, que sempre havia servit per expressar una modernitat dinàmica i progressiva, va venir a simbolitzar una cosa bruta, desordenada, indolent, estancada i esgotada (Berman, 1988).

I les conseqüències d'aquesta política urbana ens les descriu el mateix autor, amb relació a un barri de Nova York:

Cada dia, centenars de milers de conductors, quan utilitzen l'autopista del Bronx que passa pel centre del barri, veuen l'horrible sort correguda pel Bronx, encara que potser no la comprenguin. Aquesta via, si bé embussada nit i dia pel trànsit, és ràpida, mortalment ràpida... Un cop d'ull al paisatge urbà del nord i del sud en suggerirà la causa: centenars d'edificis abandonats i tapiats i esquelets de construccions consumides i carbonitzades; dotzenes d'illes de cases on no hi ha res més que deixalles i totxos trencats. Deu minuts per aquesta ruta, dura prova per a qualsevol, és una cosa especialment horrible per a aquells que recorden el Bronx tal com era abans, que recorden aquests barris tal com en altres temps eren o es desenvolupaven, fins que aquesta mateixa autopista va travessar el seu cor, fent del Bronx, per sobre de tot, un lloc del qual s'ha de fugir (Nerman, 1988).

Amb l'adaptació de la ciutat al cotxe, es perd l'essència mateixa del fet urbà, perquè aquest passa a ser un espai de pas i no d'encontre i, per tant, un lloc sense diàleg. Sembla, doncs, que el cotxe i la ciutat siguin dos elements contraposats i, fins i tot, enfrontats: l'hegemonia del cotxe no es fa possible sense la desaparició de la ciutat.

Al raonament anterior, de caire més històric i sociològic, s'hi ha sumat, en els últims temps, la interpretació ecològica. Aquesta ens adverteix dels límits que té aquesta forma d'entendre la mobilitat i de les conseqüències que implica per al medi ambient a escala global i local. En la primera, l'efecte més evident és el rescalfament de l'atmosfera i el canvi climàtic que això suposa. El transport per carretera és el responsable del 55% de les emissions totals de CO2, un dels principals responsables de l'efecte hivernacle. També participa, amb un 50%, en el consum de petroli, una energia no renovable.

A escala local, és per tots coneguda la relació directa entre l'automòbil i la contaminació ambiental i acústica. A Barcelona, el 60% dels carrers tenen un nivell sònic superior als màxims recomanats per l'Organització Mundial de la Salut. Altres conseqüències directes de l'ús del cotxe són els accidents, que en l’àmbit espanyol arriben a suposar més de mil milions de pessetes en pèrdues anuals; les congestions, que ens fan perdre milions d'hores a l'any i la construcció de les mateixes vies ràpides.

La suposada llibertat individual atribuïda al cotxe privat es converteix en un cúmul d'externalitats negatives, que es fan més evidents i preocupants en la ciutat que en cap altre lloc, ja que afecten l'espai construït, les relacions socials i l'atmosfera. Tota la ciutat, i tots els ciutadans i les ciutadanes, sofreixen aquesta suposada llibertat individual de moviment, un concepte que confon mobilitat individual amb accessibilitat.

El dret a la ciutat, famosa frase de Lefevbre, és un conegut reclam que porta implícit, entre altres, el dret d’arribar als llocs per tal de poder gaudir de tot allò que la ciutat ofereix. O, el que és el mateix, el dret d’accedir als diferents serveis i activitats urbans. Aquest dret ha de ser reclamat com a universal per a tots els ciutadans i ciutadanes, sigui quina sigui l'edat, el nivell de renda o d'instrucció, i està relacionat amb els mitjans de transport que es potencien i amb el tipus de ciutat que es construeix. Una ciutat accessible és aquella que es dissenya a favor dels seus ciutadans i ciutadanes. I això vol dir una ciutat multifuncional i compacta, on l'accessibilitat s'aconsegueixi a través dels mitjans de transport més barats, menys contaminants i més universals: anar a peu, amb bicicleta i, allí on convingui, amb transport públic. Això implica dissenyar els espais públics (els carrers i les places) en relació amb els seus habitants i no amb els mitjans de transport. La ciutat accessible és, doncs, la ciutat que es construeix per al diàleg, per a la trobada i és alhora una ciutat sostenible i comunicadora.

I aquesta no és un ciutat insòlita o poc realista. Ben al contrari. Només cal que observem com es pot viure ara als barris de la Barcelona del segle XIX, als antics pobles del pla (Gràcia, Sants, Sant Andreu, etc.) o al mateix Eixample. Amb espais multifuncionals amb prou intensitat d'activitats i de serveis (laborals, comercials, lúdics, esportius, etc.) per generar una alta densitat de recorreguts a peu i cada vegada més amb bicicleta, amb una oferta de transports públics prou bona (més dels 2/3 dels desplaçaments per raó de treball o estudi es fan en aquests modes de transport) i amb un cost social i mediambiental assolible per tothom i, per tant, sostenible. Això fa que l'alt índex d'accessibilitat que tenen aquests barris pugui ser compartit per tots els veïns i no solament per aquells que tenen cotxe, tal com passa en altres indrets.

El fet que la ciutat pot viure sense cotxes ens el demostren més de cinc mil anys d'història de la ciutat enfront dels pocs anys del motor d'explosió i el model de mobilitat que fins fa poques dècades predominava a les ciutats properes. Però no solament això. La ciutat ha de viure sense cotxes. I ho ha de fer perquè torni a ser dels ciutadans (de les dones i els homes, dels nens i dels grans, de tots) i perquè torni a ser espai de diàleg, de coneixement i de participació. I això significa, sobretot, repensar els espais col.lectius, que a les nostres ciutats són, abans que res, les places i els carrers, preservant-ne la multifuncionalitat i respectant les diferents velocitats que hi han de conviure. Però, a més a més, ha de ser així per no malmetre el medi ambient global.

Cal reinventar de nou la ciutat, tal com han fet reiteradament moltes generacions anteriors a la nostra, una ciutat sense cotxes, sense soroll i sense contaminació. Una ciutat amb persones disposades a viure, a treballar, a participar i a gaudir de la ciutat i a la ciutat. No una ciutat de pas sinó de l’encontre i del coneixement.

BIBLIOGRAFIA

BENEVOLO, Leonardo (1993). La ciudad europea.

BERMAN, Marshall (1988). Todo lo sólido se desvanece en el aire. La experiencia de la modernidad. Madrid, Siglo XXI.

HOHENBERG, Paul M. & LEES, Lynn Hollen (1987). La città europea dal medioevo a oggi. Bari, Laterza.

LEFEBVRE, Henri (1968). Le droit à la ville, suivi de espace et politique. París, Editions Anthropos.

MIRALLES, Carme (1997). Transport i Ciutat. Reflexió sobre la Barcelona contemporània.

MUMFORD, Lewis (1961). The city in history. Nova York, Harcourt, Brace.

 

El transporte genera riqueza

Alfons Perona Gómez
Secretari Executiu de la Fundació RACC

La preposició sense és negativa i d’alguna manera excloent. A la nostra societat, que s’apropa a un nou mil·lenni, ens hem de plantejar reflexions culturals i d’opinió de forma integradora i positiva, sense exclusions.
La ciutat sense cotxes, sense comerç, en definitiva les ciutats sense ja no serien ciutats, per tant, els plantejaments d’atac al vehicle semblen més aviat una certa moda i una ideologia negativa.
El desenvolupament de la nostra societat és un fet a què costa renunciar i les ciutats són part d’aquesta situació d’evolució, amb els seus avantatges i inconvenients.

És bo fer una primera aproximació històrica sobre com hem arribat a la situació actual.

La motorització i el seu desenvolupament han caminat al mateix ritme que l´evolució de les nostres ciutats modernes. La industrialització de Barcelona, durant els anys seixanta, va generar la translació dels nuclis industrials fora del que es coneix com el centre de la ciutat. El transport, tant de persones com de coses, va constituir-se en element cabdal per a la generació de riquesa. Les necessitats de mobilitat de la població van experimentar un canvi, els desplaçaments van ser de més llarg abast.

El creixement econòmic va afavorir també l’accés de gran part de la població al mitjà de transport privat. Com a conseqüència de la motorització massiva, es va generar tot un seguit d´hàbits i costums, positius i negatius, que han deixat la seva empremta en el panorama viari actual, tant pel que fa a virtuts assimilables com a vicis adquirits.

Durant la darrera dècada, la situació economicosocial ha generat més mutacions quant a la mobilitat i la seva demanda. Els trajectes de caràcter intern són diversos i la ciutat té un trànsit intern que conflueix alhora amb el trànsit de pas.

No hem d’oblidar que el cotxe és un element mecànic i que, durant tot aquest segle, la societat ha anat introduint-lo com a component de flexibilitat i de llibertat en la mobilitat global i l'accessibilitat territorial. Aquest vehicle és el substitut dels carros que durant segles van ser l’exponent de la mobilitat de les persones.

 

“No podem negar sense més l’existència del cotxe a la ciutat; és absurd atacar un element mecànic quan el que hem de plantejar és l’ús que les persones i la societat n’estan fent com a element de lleure, treball i, en general, de mobilitat”.

La Roma imperial va tenir problemes amb el disseny urbà, que no permetia un sistema racional de comunicacions. La solució no va ser renunciar als carros, sinó repartir el viari, amb les "itinera" o camins exclusius per a vianants, les "actus" o camins per on únicament podia passar un carro i les "viae" on podien encreuar-se dos carros o circular en paral·lel. La Roma imperial va harmonitzar els aspectes més contradictoris i es va adaptar de forma natural a les necessitats de passat i present.

No podem negar sense més l’existència del cotxe a la ciutat; és absurd atacar un element mecànic quan el que hem de plantejar és l’ús que les persones i la societat n'estan fent com a element de lleure, treball i, en general, de mobilitat.

 Però què passa amb l’ús del cotxe?

La utilització del vehicle i, des de fa uns anys, el seu ús excessiu i poc racional, planteja problemes a les ciutats, on la compatibilitat d’ús dels mitjans de transport s’ha de discutir i determinar.

Les ciutats que ens envolten, i la nostra Barcelona, no estan pensades ni dissenyades perquè hi visquin cotxes, sinó perquè hi transitin les persones i aquestes puguin utilitzar els mitjans de transport més adients a cada desplaçament.

El cotxe és un d’aquests mitjans, però no l’únic. Aquí és on comença un dels temes de reflexió: el refús del cotxe no és la solució del problema. Les actuacions que es realitzen en general repercuteixen en la qualitat de vida de les ciutats i l’actual model de mobilitat, que està basat en una utilització prioritària del cotxe. Apel·lant a la responsabilitat individual i col·lectiva. Cal replantejar-se la minimització dels efectes negatius derivats de:

 a) La inadequada elecció del mitjà de transport per a cada necessitat.

b) La insuficiència dels mitjans de transport alternatius al vehicle privat.

c) Uns hàbits de comportament insolidaris. 

Aquesta responsabilitat individual serà exigible al ciutadà a mesura que disposi d’una informació veraç i suficient, que li permeti decidir quins mitjans de transport utilitzar, coneixedor dels costos individuals i socials de determinades decisions i dels efectes derivats de l’incompliment de la normativa viària, a vegades irreparables.

No es pot oblidar la responsabilitat col·lectiva, concretada i materialitzada en les diverses actuacions i mesures que les Administracions, és a dir, els responsables públics, han de dur a terme per tal d’aconseguir que la mobilitat arribi a un equilibri natural entre els diferents mitjans de transport, incloent-hi el cotxe.

Qualsevol desequilibri, com avui ja es pot comprovar en determinats casos, comporta enormes costos econòmics, tangibles i intangibles, i deteriora alhora la qualitat de vida urbana, la qual cosa afecta especialment la seguretat i el medi ambient.

Si, per una banda, diem que el cotxe és el símbol de la llibertat del segle XX, i un transformador social molt eficient, també cal assenyalar que esdevé ineficient en determinats escenaris urbans, a causa, entre d’altres factors, de l’excessiva ocupació de la via pública per persona transportada.

Així mateix, s’ha de tenir en compte el parc de vehicles, a partir de la millora dels actuals plans de renovació de la flota. Així, amb vehicles més petits, no tan contaminants, els nivells sonors i de contaminació ambiental de les ciutats milloraran ràpidament.

A més, una pavimentació inadequada, una regulació semafòrica descoordinada, una senyalització confusa i un rigor desigual en el manteniment dels vehicles públics, compliquen la situació i agreugen la contaminació ambiental urbana. Aquestes són mesures que s’han de prendre des de les administracions.

Davant d’aquesta situació, és necessari fer un anàlisi crítica per part de cada administració responsable amb relació a l’existència, qualitat, congestió, preu i cost social dels mitjans de transport alternatius al cotxe. Aquesta reflexió és la que donarà credibilitat davant del ciutadà, ja que el compromís o el pacte per a una mobilitat sostenible només és viable si l’Administració garanteix nivells de servei suficients per als diferents mitjans de transport.

L’estil de vida actual afavoreix la necessitat de desplaçar-se sovint per les ciutats i entre ciutats. Cal posar els mitjans perquè aquesta necessitat pugui satisfer-se de la manera més racional possible i amb el menor impacte sobre la qualitat ambiental.

L’ús del cotxe particular és un element globalment insubstituïble per a aquesta mobilitat i accessibilitat. Tanmateix, un ús abusiu i poc racional del cotxe particular en redueix la utilitat privada i fa que els inconvenients col·lectius augmentin.

Convé adonar-se que hi ha opcions alternatives per a molts desplaçaments i que cal triar la més adequada cada vegada. Així, s´ha de fugir de l’automatisme de recórrer sempre al cotxe particular. En moltes ocasions, no és la millor opció, ni personal ni col·lectiva; però s’ha de comprendre que l’ús racional del cotxe aporta molts beneficis així com la seva autodissuasió, però no la seva negació i expulsió.

També hauríem de destacar altres aspectes que no hem d’oblidar i és que el cotxe continua essent un motor econòmic en les societats avançades, amb efectes beneficiosos no sols per al seu propi sector industrial, sinó per a la diversa indústria subsidiària, alhora que una font d’ingressos de l’estat mitjançant els diferents impostos i taxes que directament o indirectament l’afecten.

El cotxe i la ciutat han de continuar evolucionant amb la col·laboració de tots. Potenciem el transport públic i les opcions modals alternatives, i reconeguem l´opció individual del vehicle, quant a mitjà complementari de l´oferta pública.

Hem de demanar actuacions concretes, com ara la prioritat absoluta dels vianants en la utilització del centre de les ciutats, així com donar informació exhaustiva i raonada de les mesures i actuacions que es duguin a terme per un nou model de ciutat.

La coordinació de les Administracions en tots aquells aspectes competencials que s’interrelacionen és essencial, ja que la mobilitat no és un fenomen exclusivament urbà.

L´harmonització dels diferents interessos i l’assumpció dels diferents rols que cada mitjà de transport haurà d´assumir, esdevindrà el nostre futur.