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LA ENTREVISTA



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Josep Antoni Acebillo,
el urbanista hacedor

Entrevista: GABRIEL PERNAU
Fotos: JOAN GUERRERO


Josep Antoni Acebillo es caro de ver y mucho más caro de entrevistar. Seguramente porque al arquitecto en jefe del Ayuntamiento de Barcelona le gusta hacer las cosas con rigor. Es de esos hombres plenamente dedicados a su trabajo que no deja nada al azar. Así que el día que concede una entrevista lo hace convencido.
Acebillo empieza a hablar y hablar, las respuestas se alargan, surgen nuevas preguntas que él mismo se hace y él mismo responde, el tiempo pasa, la secretaria abre la puerta e interrumpe por segunda vez: "Señor Acebillo, son menos veinte; el taxi le espera". Y sí, "tendremos que seguir otro día", se excusa él. Pues que sí, que vale, que ya continuaremos el próximo día.
La mitad del cuestionario sin responder, dos cintas de casete llenas de declaraciones. Y en lugar de una entrevista al final hacemos dos, más una tercera que se aplaza a última hora. La finalización de la fachada marítima hasta el Besòs, el Fórum 2004 o la regeneración de áreas urbanas en decadencia son sólo algunos de los numerosos
proyectos que ocupan su tiempo.

Se apasiona, se levanta, gesticula, señala el mapa, va hacia la ventana de un bote para demostrar que no habla de una ciudad teórica, que habla de una ciudad real que tiene a cuatro pasos, tras el doble vidrio de su despacho de la plaza de las Glòries. Acebillo está más de una hora de pie hablando, hasta que se cansa y se sienta. Sorprende que no utilice nunca la palabra "yo", que siempre que se refiera a su trabajo o al de los que trabajan con él diga "nosotros".


1888, 1929, 1992. ¿Barcelona necesitaba un nuevo gran revulsivo sólo doce años después de los Juegos?
Barcelona, igual que todas las ciudades del mundo, debe estar continuamente evolucionando con relación a las nuevas tecnologías y las nuevas maneras de vivir. En los ochenta, hicimos una cierta revolución del espacio público, las plazas duras, las placitas, hicimos un paisaje diferente para los ciudadanos de Barcelona. Esta primera transformación urbanística renovó las infraestructuras, pero las infraestructuras convencionales, las rondas, las galerías de servicios; por primera vez se pasaba del espacio urbano barcelonés al espacio metropolitano, sobre todo gracias a las rondas. Se cambió la escala de Barcelona, y se colocó en el mapa Nou Barris, el Besòs.
La situación de ahora es diferente. Ante las nuevas culturas de la globalización es muy importante no perder la identidad, y la arquitectura, y concretamente la ciudad, es uno de los campos más adecuados para contrarrestar este efecto neutralizador, pero sin que esto comporte la homogeneización cultural. Tenemos que incorporar las nuevas tesis económicas. La base económica de la ciudad de la primera parte del siglo XXI será el terciario.

¿Aún no lo es?
Estamos en camino. Desde esta ventana (mirando a Diagonal Mar y a Poblenou) usted ve un paisaje de obras, y las maquetas que tengo en el despacho son de Poblenou. Hasta el siglo XVIII, Poblenou había sido un lugar agrícola, a finales del XIX empezó a haber telares y secaderos textiles, después vinieron las fábricas. Ahora, tenemos que colocar las nuevas oficinas, las nuevas factorías del diseño, de pensar, el nuevo terciario. Como actividad económica, el terciario es igual en Nueva York que en Barcelona. Pero nuestra forma de construir la arquitectura para el terciario no tiene por qué ser igual que la de los neoyorquinos.

Lo mejor que les puede pasar a las nuevas empresas
que se instalen en Poblenou es que estén rodeadas
de arquitectura de los siglos XIX y XX"
.

¿Cómo será, aquí?
Será un tejido complejo, no solamente de terciario. Combinará la residencia y los equipamientos. La cultura mediterránea no es amante de la especialización funcional, nunca lo ha sido. Es un defecto que incluso los países que la utilizan intentan superar. Mire, mire por la ventana: a la derecha, la Sagrada Família, aquel edificio alto es de viviendas, esto que hay aquí delante es el Teatre Nacional, un poco a la izquierda el Auditori, más a la izquierda, edificios de pisos, justo en el centro, el nudo de Glòries... La promiscuidad funcional de Barcelona, la primera ciudad mediterránea en cuanto a dimensión, es deseable. Poblenou no es un lugar en el que se tengan que derribar unas industrias obsoletas. En la Vila Olímpica sí que se hizo. Ni Poblenou es eso, porque es mucho más grande, ni se merece eso. La arquitectura de Barcelona tiene mucho a ver con la arquitectura industrial, y las nuevas tesis de reutilización de edificios nos piden preservar los edificios existentes, por criterios históricos, culturales, de identidad, pero también por criterios económicos. Lo mejor que les puede pasar a las nuevas empresas que vengan aquí es que estén en un marco con manzanas de arquitectura nueva rodeadas de arquitectura de los siglos XIX y XX. Y que las calles no estén vacías los sábados cuando las oficinas están cerradas, sino que haya ambiente en las calles. Desde este punto de vista, el proyecto 22@ es complejo, de base económica, si usted quiere; es un proyecto que viene forzado por la nueva situación económica internacional, un proyecto que tiene que proveer a Barcelona de miles y miles de metros cuadrados de terciario del mismo modo que proveyó de suelo industrial en el siglo XIX. Pero lo intentamos hacer de manera diferente, con nuestros criterios culturales, de la práctica mediterránea y barcelonesa.

¿Para qué servirá el Fórum Universal de las Culturas?
Las ciudades necesitan retos para acometer los grandes proyectos. No se puede realizar un gran proyecto si toda la sociedad no lo necesita y no lo quiere. No es un ayuntamiento solo el que puede hacer un gran proyecto; es necesario un grado de complicidad positiva de los ciudadanos, de las asociaciones, de la sociedad civil. No sé si somos los inventores, pero podríamos estar de acuerdo en que el 88, el 29 y el 92 sirvieron para mejorar Barcelona.

¿Se está consiguiendo esta complicidad entre el ciudadano y el Fórum?
Todavía no completamente, pero en la base del proyecto está la idea de fijar la fecha del 2004, una fecha sobre la que bascula un proyecto importante que tiene que ver con la manera de explicar la relación del hombre con su entorno. El mundo urbanístico está en un momento, no digo de crisis, pero sí de transformación, y esta transformación no nos deja ver las cosas con claridad. El 2004 no es una fecha aleatoria, porque habrán pasado cuatro años del cambio de siglo, y ya tendremos una idea mucho más precisa de por dónde van las cosas. Será un momento para ultimar y para acometer mejoras en campos como la sostenibilidad. Esta es una explicación del 2004; ponerle fecha a unas operaciones que igualmente debían realizarse.

¿No es un problema que no se haya conseguido esta complicidad, cuando quedan tres años para el acontecimiento?
Algo que sí quiero decirle es que es mucho más fácil explicar lo que son los Juegos Olímpicos y lo que el deporte tiene de lenguaje universal que lo que es un evento fijado sobre la base del intercambio de ideas; quizás las ideas no son tan fácilmente reproducibles o encajables en un marco tan físico, tan evidente como el que se quiere. Pero si usted me pregunta por la complicidad, le diré que todavía no se ha conseguido un grado suficiente de penetración en la sociedad, a pesar de que esto ahora ya está cambiando. Sí que se ha conseguido hacer entender la fecha del 2004, y la renovación del frente marítimo. El puerto de Barcelona se desplaza hacia el sudoeste, ahora se abrirá la nueva bocana, y estamos acabando de recuperar los siete kilómetros de litoral entre la nueva bocana y el Besòs.
El trabajo de ahora es acabar los dos kilómetros que quedan. La zona del Besòs es el trastero que la ciudad ha tenido siempre. ¿Ve aquella foto? La tengo colgada en la pared, no por casualidad, sino porque yo sueño con todo eso: una Diagonal que no se sabe dónde acaba, una depuradora al lado de la Diagonal, una incineradora, unas centrales que producen electricidad pero que también producen una polución visual enorme, un litoral que se acaba donde la gente no se puede bañar, un río que no... Es evidente que todo esto debe regularse. Se ha hecho la parte superior del río, las centrales eléctricas se están transformando, se han empezado las obras de la depuradora del Besòs, que es importantísima, se tiene que construir un ecoparc para mejorar el tratamiento de residuos sólidos... Y todo esto, la gente de Barcelona ya empieza a saberlo, no me cabe la menor duda. En cuatro días, aquí habrá una mejora medioambiental más que considerable. Desde este punto de vista, tenemos una ventaja respecto al 92. En aquel momento tuvimos que trabajar en medio de la ciudad, y se causaron unas incomodidades terribles. Ahora, por la ubicación de las obras, no se afectará tanto al tráfico diario.
Aquí tenemos la segunda razón de ser del 2004, que no es el evento, sino la transformación de esta área. Hemos asociado transformación y evento, y hemos puesto el evento como la fecha para la transformación, porque, si no, no la acabaremos y no tendremos sinergias para hacerlo. Pero hay una tercera cuestión: el final de la Diagonal es como la guinda del pastel, el punto culminante de este gran espacio que comienza en Glòries, que lo hemos remodelado, y que acaba al final de la Diagonal, cerca del mar. El mapa de Barcelona no puede ser más evidente: acabará al final de la Diagonal, donde se encuentra con la Rambla Prim, el Besòs, el litoral, playas que vienen de Barcelona y de Badalona. Es un punto neurálgico tanto para la organización del 22@ como para explicar, en términos metropolitanos, lo que está pasando aquí. Por primera vez, llevamos a cabo un proyecto en el que ya no sabemos si este metro cuadrado de suelo es de Barcelona o de Sant Adrià. Este núcleo dará energía urbana a toda esta parte del área metropolitana, de más de un millón de habitantes, una de las zonas más densas y vitales, pero que tenía aquí una especie de agujero negro.

Cerdà ya previó que el centro de Barcelona estuviera en Glòries, y a pesar de ello...
Se dice que las ciudades europeas occidentales crecen, sobre todo, en dirección a poniente. Es muy difícil explicar por qué, pero es cierto que en Barcelona esto no puede estar más claro. Cerdà acabó su urbanización en Glòries, pero la ciudad ha crecido hacia poniente. La operación del 92 consistió en volver la tortilla, en derribar las infraestructuras de Glòries que cortaban las calles, hacer la Ronda Litoral, la calle Marina, la Diagonal... Recuperar el pulso hacia al noreste de la ciudad es el proyecto de la Barcelona del futuro. La nueva Diagonal, la Rambla Prim, Sant Andreu-Sagrera con el tren de alta velocidad, la gran plaza del Fòrum de les Cultures... Este triángulo (Glòries, Sagrera, Fórum 2004) es fundamental, una operación que se ha ido insinuando durante muchos años y que ahora está mucho más clara. Se ha acabado hablar de la Diagonal pobre. Hay que hablar de la nueva Diagonal.

La gente sigue sin conocer esta Diagonal.
Seguro que la conocerán a medida que esté más acabada. Ahora sólo es una previsión de una gran avenida. La eficiencia de los elementos lineales depende de la diferencia de potencial entre sus extremos. Por eso, la calidad de los proyectos del Fórum y de Glòries es absolutamente imprescindible.

"La gent coneixerá la nova Diagonal a mesura que estigui més acabada. Ara només és una previsió de gran avinguda. Per això, la qualitat dels projectes del Fòrum i de Glòries és absolutament imprescindible".

Acebillo, ante una maqueta de la prolongación de la Diagonal, con el rascacielos de Jean Nouvel en primer plano: "La Sagrada Família, edificios de viviendas, teatros nacionales, auditorios, grandes ejes viarios... La promiscuidad funcional de Barcelona, la primera ciudad mediterránea en cuanto a dimensión, es deseable".


¿Qué encontrará el ciudadano que vaya a vivir al nuevo frente litoral del Besòs?

Primero, el placer de vivir en Barcelona de cara al mar y rodeado de parques. La gente encontrará una ciudad bien orientada, con una urbanización nueva, un sistema neumático de recogida de basura, fibra óptica, buena carga y descarga, aparcamiento, nuevos sistemas de transporte, un parque grande y sutil entre las casas y el mar... Por primera vez, encontrará una ciudad totalmente planificada, que combina las nuevas arquitecturas, pero que también conservará, cerca, edificios industriales de gran valor. Será una ciudad muy vital, con el mar a cuatro pasos, con parques y, al final de la Diagonal, el ámbito del Fórum 2004 una explanada de doce hectáreas que será como un gran balcón donde se podrá disfrutar de aire, sol y del mar, y que tendrá un centro de convenciones de 60.000 metros cuadrados con capacidad para acoger a unas 20.000 personas. También tendremos un nuevo campus universitario, hoteles, un nuevo zoo, un puerto deportivo con escuela de vela y medio kilómetro de un sistema de baños con piscinas al lado del mar. En suma, el ciudadano encontrará una diversidad absolutamente distinta a la ciudad monotemática nórdica diseñada a escala metropolitana.

¿Qué pasará con La Mina?
La Mina forma parte absolutamente relevante de este sistema urbano. La Mina no será la espalda de nada, sino la cara. Una nova rambla la conectará directamente con el campus universitario y con el nuevo frente marítimo a través de un conjunto de nuevas viviendas. Ahora es el momento de la renovación de La Mina.

¿Qué ha supuesto la conquista del mar?
Desde siempre, las ciudades con mar o con río tienen en el agua su argumento urbanístico principal. En Barcelona, el mar era el invitado que faltaba. En los años ochenta, con el Moll de la Fusta y los Juegos Olímpicos, todo esto cambió. Ahora, se da una circunstancia paradigmática. Cualquiera que viva o venga a Barcelona se encuentra con que puede ir a la playa en metro, y eso hay muy pocas ciudades que lo tengan. Los ocho o nueve millones de personas que pasan unos días en Barcelona pasan el tiempo en Ciutat Vella, en el Passeig de Gràcia, en los museos, pero sobre todo en el frente marítimo, en el nuevo espacio abierto al mar. Por eso es importante dejar definitivamente estructurada la fachada litoral. Barcelona recuperará el agua como argumento principal. Tenemos que hacer un gran esfuerzo para que este mar esté en condiciones, y en condiciones quiere decir que las playas estén limpias, pero también que el agua esté limpia. Unos especialistas están estudiando la forma de recuperar el biotopo marino. La accesibilidad debe hacerse tanto como sea posible con transporte público. No es un problema de uno o dos carriles más en la Ronda Litoral, sino de incorporar sistemas de transporte nuevos que sean más flexibles.


Acebillo dice que las próximas actuaciones municipales deben orientarse hacia tres zonas: plaza Cerdà-Zona Franca, la parte alta de la Diagonal y la carretera de Collblanc, y Vall d'Hebron.

¿El área de influencia de Barcelona llegará hasta Tarragona y Girona, algún día?
Ésta es una discusión que algunos tienen y que yo pienso que no es trascendente tal como se plantea. No se trata de llegar físicamente de una ciudad a la otra. Eso sería monstruoso. Se trata de relacionarlas mejor. De rehacer y potenciar el corredor mediterráneo... hasta Valencia.

¿Barcelona todavía se expande?
Crecer no es la palabra. Las ciudades que son maduras y grandes, como Barcelona, como París, o como Milán se transforman. El crecimiento, en términos dimensionales, es una tesis urbanística de después de la Segunda Guerra Mundial. Las ciudades transforman sus estructuras. En Barcelona, al margen del nuevo triángulo de levante, tenemos tres áreas en transformación, que tienen una gran capacidad de desarrollo y que precisan de una definición de estrategias. Se trata de una zona entre la plaza Cerdà y Zona Franca, otra entre la parte alta de la Diagonal y la carretera de Collblanc, y Vall d'Hebron.

¿Qué pasa en estas zonas?
Zona Franca: hay una gran transformación en marcha que gira en trono a la plaza Cerdà y Fira-Pedrosa, que no es un equipamiento local en el sentido habitual, sino un polo de actividad económica de nivel nacional. El triángulo formado por Gran Via-Ronda Litoral-paseo de la Zona Franca es el llano más céntrico, más grande y más accesible del área metropolitana central. La operación de la plaza Cerdà ha sido muy positiva. La sustitución de un escaléxtric que cortaba la continuidad de todo por un sistema que no causa problemas a la permeabilidad ha sido capital, aunque algunos no lo quieran reconocer. En esta zona también estará la ciudad judicial y el complejo industrial de Can Batlló. Todas estas piezas son de un calibre que, tan cerca del mar, tienen grandes expectativas. Pero sólo hay dos vías de conexión. Tenemos que actuar para canalizar todas estas perspectivas y hacer compatible su carácter de sistema general con los deseos de los vecinos del barrio.
Parte alta de la Diagonal: por ubicación, es una zona estratégicamente situada pero aislada por problemas de conectividad. En 1992 se realizó una primera operación y se relacionaron entre sí los equipamientos deportivos de la zona. Y ahora tenemos dos universidades que nos desbordan, con un campus norte, que antes no existía y una actividad económica que cada vez cobra más importancia. Grandes piezas como el Barça, el club de Polo o las pistas universitarias que deben integrarse más en la ciudad. La línea 9 del metro tendrá paradas en el campus norte y el campus sur. Tenemos que plantearnos qué pasa con el cuartel militar, la posibilidad de hacer efectivas las zonas verdes que salen de Collserola en dirección al mar; tenemos que reequipar los alrededores del barrio de Les Corts, que sufren déficits; debemos resolver las incógnitas de solares como el antiguo frenopático, y tenemos que abrir alguna calle que evite tener que pasar siempre por la Diagonal.
Vall d'Hebron: son áreas que han estado siempre de espaldas a todo, que siempre han tenido una escasísima accesibilidad, pero que con las rondas y el metro ya no es así. Los alrededores de la residencia constituyen uno de los espacios más accesibles. Hay problemas de relación entre la montaña y la ciudad; muchas viviendas están fuera de la ordenación y tienen que regularizarse; se tiene que ver por dónde y cómo se hace la prolongación de la carretera de las Aigües para que conserve el efecto balcón que tanto gusta a los barceloneses. A partir de la nueva centralidad, se han de establecer las condiciones para una ciudad más compleja, y con más potencialidades generales y locales.
De todas formas, yo añadiría una cuarta área de características muy diferentes: Ciutat Vella, que no sólo es el corazón de Barcelona, sino también una pieza central a escala metropolitana, captadora de una buena parte de la actividad turística, tan importante desde el punto de vista económico. La nueva Rambla del Raval, con la incorporación de la manzana de la calle Robadors, la remodelación del mercado de la Boqueria y la plaza Gardunya, y el nuevo mercado cívico de Santa Caterina serán piezas esenciales para esta segunda transformación de Ciutat Vella.

"La feina d'ara és enllestir els dos quilòmetres de façana litoral que no es van poder fer pel 92. La Diagonal, la depuradora, una incineradora, un riu que no... És evident que tot això s'ha de regular, i la gent de Barcelona comença a saber-ho".

Terrenos próximos a la desembocadura del río Besòs antes de su reforma.


¿Barcelona necesita un nuevo túnel en Collserola?

Yo no estoy a favor de un túnel que actúe sólo con el coche en el sistema de movilidad, pero sí que estoy a favor de mejorar las deficientes comunicaciones entre Barcelona y el Vallès Oriental. Por eso, seguramente es prudente pensar en un túnel que, después de resolver los problemas medioambientales, mejore las prestaciones de la A-18 y que, a su vez, el proyecto incorpore un nuevo eje de transporte guiado -y, por tanto, público- que extienda hacia el Vallès la red ferroviaria de Barcelona.

De todos modos, se ha planteado primero el túnel de coches que el de tren.
Aquesta és una qüestió política. Estem estudiant un sistema de relació amb el Vallès Oriental semblant al de la banda de ponent. Si això s'aconsegueix amb un sistema de metro per Ciutat Meridiana o per una prolongació de les línies 3 o 5, ja es veurà. Però ens aniria molt bé un sistema que arribés a la Vall d'Hebron i a Glòries, on ja tenim túnels fets fins al mar. El túnel, doncs, forma part d'un sistema global. Aquests eixos, les ciutats que més s'interrelacionen amb Barcelona, tenen una importància molt gran, les xifres de gent que ve a Barcelona a treballar-hi, al cine o a la platja, són tan altes... Però la decisió final s'ha de prendre a nivell polític. Nosaltres plantegem solucions que tècnicament ens semblen les més encertades tenint en compte la realitat actual i les perspectives de futur, però les prioritats a l'hora d'invertir les elaboren els qui tenen competències directes sobre els pressupostos per fer les obres públiques. No oblidem, per cert, que aquest tema està en el Parlament.

Pero los expertos en movilidad también hablan de potenciar los autobuses entre Barcelona y los municipios de su entorno a través de carriles segregados.
Seguro que el autobús será más importante de lo que lo es ahora, sobre todo cuando se desarrolle el motor de hidrógeno, que ni contamina ni hace ruido. Pero los carriles bus no son tan fáciles por más que los dibujes en un plano; a no ser que pongas a pie de carretera a la guardia nacional o al ejército, los coches los invadirán. ¿Se puede poner un carril en la A-18? Sí, teóricamente, se pinta de noche y al día siguiente que se lo encuentren, pero no es realista. Sí que veo factible, en cambio, reservar un espacio para autobuses en el túnel de Horta y hacer una terminal en Vall d'Hebron, de forma que los pueblos pequeños del Vallès que nunca tendrán metro ni tren estén conectados mediante autobuses. Eso no se puede hacer sin el túnel. Ahora, si sólo se construye el túnel para coches, malo. El túnel debe estar dentro de un discurso de movilidad y relación Barcelona-Vallès-levante e ir acompañado de medidas paralelas de metro.

¿Cómo se plantea el túnel de Montjuïc?
Al paseo de la Zona Franca sólo puedes llegar por la Gran Via o por la Ronda Litoral, que son vías ya saturadas. La montaña de Montjuïc actúa obviamente de barrera y, además, no conviene utilizarla como viario para los coches. Está la posibilidad de hacer un túnel desde el final de la calle Lleida hasta la Ronda Litoral, justo antes del cementerio, de forma que aquí se conectaría directamente con el nudo que reparte el tráfico hacia el área industrial de la Zona Franca y hacia la Fira y el paseo de la Zona Franca. Con este túnel, que preservaría definitivamente la montaña de Montjuïc del tráfico, y un nuevo nudo viario de camiones que estamos estudiando en colaboración con el Puerto Autónomo para conectar las áreas industriales con el puerto, resolveríamos bien las congestiones de esta zona.

Así, ¿se prohibirá el tráfico de camiones?
Exacto. Los camiones no tendrían que congestionar la Ronda Litoral. Cuando esté construida la nueva vía de camiones hacia el puerto, no habrá ninguna razón para que por la parte baja de la Ronda Litoral pasen camiones. La ronda será sólo para el tráfico ligero.

¿Se construirá el edificio-vela de Bofill en la bocana del puerto?
Desde el Ayuntamiento de Barcelona no es desde donde debe decidirse. El puerto ha elaborado un proyecto para abrir la bocana que deja una plataforma donde quiere situar 100.000 metros cuadrados de equipamientos: oficinas, instalaciones de pescadores y un hotel que plantean que sea con forma de vela. El proyecto tenía 170 metros de altura, con la pretensión de modificar el skyline global de la ciudad, y hemos considerado que no podía ser, que no podía superar la altura de la torre de San Sebastián, que está detrás. En cualquier caso, estamos hablando de un plan que marca los gálibos máximos para la arquitectura. El Puerto Autónomo, como promotor, decidirá en su momento cómo se hace el proyecto dentro de los gálibos que marca el plan y cuando lo presente al Ayuntamiento ya lo estudiaremos.

La plaza Cerdà consituye, junto a la Zona Franca, una de las áreas en expansión de Barcelona.

¿El Ayuntamiento intenta controlar el número de rascacielos que se erigen en Barcelona?
Primero, en Barcelona no se construyen rascacielos. Hay edificios más altos que la media, pero... en una ciudad en la que actualmente el 80% de su economía ya es terciaria, la tendencia es a hacer edificaciones en altura. Este tipo de edificios no son, en principio, ni mejores ni peores que los horizontales; tienen su propia lógica compositiva. A pesar de ello, pueden modificar demasiado el skyline de la ciudad, y es por eso por lo que, en principio, parece más apropiado no ubicarlos, por ejemplo, en los tejidos antiguos y concentrarlos, por ejemplo, en la nueva Diagonal, entre Glòries y Prim, que es donde se sitúa el área terciaria más importante de la ciudad.

¿Ciudades como Barcelona están tomando demasiado como ejemplo el modelo norteamericano?
Nuestra economía es un fenómeno universal, pero tiene patente americana. Por otro lado, ¿de qué América estamos hablando? Los Ángeles, Houston o Ciudad de Méjico no son buenos modelos para nosotros, pero de Boston, Filadelfia o Manhattan podemos aprender mucho. De todos modos, estamos hablando de dos caras de la misma moneda. La cara es la nueva economía, que nos ayuda a prosperar, y la cruz es la globalización, que nos podría hacer perder la identidad, y esto no podemos dejar que pase en Barcelona.

"La Generalitat ha d'entendre que Barcelona és la capital de Catalunya i el govern d'Espanya ha de considerar la ciutat com a capital principal de la Mediterránia. Sense això, els esforços de l'Ajuntament, per molt importants que siguin, seran insuficients".

Según el arquitecto jefe del ayuntamiento, Barcelona debe aprovechar las oportunidades que ofrece el desplazamiento hacia el suroeste.

¿Habla del concepto de la ciudad difusa?
La ciudad por definición no es difusa. La ciudad se hizo por lo contrario cuando la gente estaba demasiado difusamente distribuida por el campo. Ahora, el proceso es inverso, y tiene el inconveniente de la ocupación indiscriminada del campo. Una persona entusiasta como yo de la ciudad, tiene que ser, en consecuencia, también entusiasta del campo. La ciudad tiene más sentido si cuando sales, a los diez o veinte kilómetros encuentras campo. Por otro lado, si la urbanización es muy difusa, el transporte público es imposible por razones económicas, de forma que el quid de la cuestión está en trabajar el concepto de densidad en correspondencia con la calificación del sistema natural. En el caso del área metropolitana de Barcelona, éste es un concepto importante. No debemos tender a hacer un continuo urbano con islas naturales y el resto urbanizado. Debemos tender, por el contrario, a utilizar al máximo las potencialidades de las ciudades históricas que ya tenemos y a separarlas al máximo con corredores naturales, de modo que estas ciudades conserven su propia identidad y, a la vez, trabajen en red. A mí me gusta hablar de Barcelona como cabecera de una red de ciudades.


LA NUEVA BARCELONA
La entrevista tiene lugar en un despacho de la plaza de las Glòries con vistas a Diagonal Mar, precisamente el mismo día que acaban de recibir maquetas de proyectos para la nueva Barcelona. El fotógrafo quiere que se vean y él también, sí, pero no del todo, que no sean demasiado reconocibles. Parece que quiere guardar cierto misterio sobre su trabajo hasta el día que se inaugure. Pero es imposible, claro, porque no fabrica coches, sino edificios; no trabaja en una fábrica, sino en la vía pública; no para una empresa privada, sino para una institución. Es como si intentase concienciarse de que quien trabaja para la Administración está obligado a dar explicaciones.

¿Qué le falta ganar a Barcelona?
Sobre todo es necesario que Barcelona sea la capital de Cataluña y que así lo entienda el gobierno de la Generalitat y que el gobierno de España la trate como principal capital del Mediterráneo. Mientras no tenga estas dos cosas los esfuerzos del Ayuntamiento de Barcelona, por muy importantes que sean, serán insuficientes. Entre otras cosas, el capital internacional, para instalarse en un lugar, necesita la confianza que sólo le da el apoyo institucional. Por ejemplo, hoy, 2 de febrero de 2001 (el día en que tiene lugar la entrevista), en Barcelona no sabemos todavía nada sobre el AVE. Eso es gravísimo. Todo lo que estamos haciendo servirá de poco si el AVE y el aeropuerto no se resuelven de manera rotunda y rápida. Por otro lado, los técnicos y los ciudadanos en general tenemos mucha más confianza en cualquier proyecto si detrás vemos acuerdo institucional, y los Juegos Olímpicos son un buen ejemplo ello.

"Los rascacielos no son, en principio, ni mejores ni peores que los edificios horizontales: tienen su propia lógica compositiva. A pesar de ello, pueden modificar demasiado el "sky line" de la ciudad".

¿Hay diferencia de trato respecto a Madrid?
Sí. Sólo hay que mirar el cuadro de inversiones de la Administración central para las dos ciudades. Si añadimos, además, el distinto comportamiento de los dos gobiernos autónomos, tendremos un resultado claro: en Madrid han hecho cincuenta kilómetros de metro en los últimos años, y nosotros, no.

¿Barcelona debería tener miedo a un eje Valencia-Madrid?
No es un problema de tener miedo. Lo que Barcelona no puede hacer es debilitar el corredor mediterráneo. Nuestra historia, sobre todo de pasado y sobre todo de futuro -de presente, desgraciadamente, no-, pasa por el hecho de que la columna vertebral de cualquier desarrollo catalán sea el eje mediterráneo. Nuestra obligación es desarrollar el corredor Valencia-Barcelona-Montpellier, y no se está haciendo. Este tema es capital, por ejemplo, en el diseño de la alta velocidad española. Desde Madrid se ha diseñado un plan de alta velocidad de geometría radial y desde Cataluña el gobierno no ha sido capaz de incluir el recorrido Barcelona-Valencia, que, desde el punto de vista de indicadores cuantificables, es, además, el itinerario más evidente. Los políticos catalanes deberían reorientar urgentemente esta situación.

"En Barcelona, es evidente el interés por el urbanismo, y esto es admirado, como lo demuestra la concesión de la medalla de oro del Royal Institute British Architects. Pero no nos engañemos. El urbanismo no se hace sin la participación del ciudadano"

El Fòrum Universal de les Cultures sirve para recuperar para la ciudad antiguos
terrenos industriales, como estos de la fachada marítima.


Antes, Barcelona era la puerta de acceso y de salida de la Península, precisamente por su proximidad a Europa. Quizás ahora a las multinacionales les interesa estar más cerca del centro...
En promoción internacional y desarrollo, en Madrid lo está haciendo muy bien. El Ayuntamiento es neutro, y se limita a incorporar los proyectos. Yo asistí a una reunió entre el alcalde de Barcelona y el ministro de Fomento. Hablaban del AVE, y el alcalde se interesó por el aeropuerto de Barcelona. El ministro se sacó de encima rápidamente el tema de Barcelona y, durante un buen rato, explicó con pelos y señales la situación, las características e incluso todas las posibilidades de financiación del nuevo aeropuerto de Madrid. ¡Ya me gustaría a mí que un ministro del Estado explicase con tanta pasión un proyecto barcelonés!

¿Urbanismo y política van muy unidos?
Imagino que sí. Todas las actividades importantes tienen una vertiente política. Por otro lado, en las ciudades, una buena referencia sobre su salud en general acostumbra a ser el nivel de su urbanismo. En Barcelona, es evidente el interés por el urbanismo, y esto es admirado en todo el mundo, como lo demuestra el hecho de que se haya concedido la medalla de oro del Royal Institute British Architects a Barcelona, representados por sus últimos tres alcaldes, Serra, Maragall y Clos; y a los arquitectos Bohigas y yo mismo. Pero no nos engañemos. El urbanismo no se hace sin la participación del ciudadano, y de esto Barcelona también es un buen ejemplo. No hay muchas ciudades en el mundo donde los ciudadanos muestren tanto interés por el espacio público como en Barcelona, y sólo hay que ver la prensa diaria.

Insisto: ¿cree que se está explicando bien lo que se está haciendo en Barcelona actualmente?
(Bajando la voz) Si usted me lo pregunta, es señal de que no. Es posible que las personas que estamos documentadas estemos demasiado pendientes de la planificación y de la calidad de los proyectos y menos de dar una explicación. Sí; falta una explicación más global. Y si esta entrevista sirve para aclarar algunos temas sobre el interés que tenemos todos en la Barcelona del nordeste, pues bienvenida sea. Pese a ello, prometo informar más y mejor.

¿Cómo le gustaría que se recordase su paso por el urbanismo barcelonés?
Sólo quiero que se me recuerde como a una persona que trabajó mucho. Yo hago una labor, procuro hacerla bien, pero no... Maria Aurèlia Capmany siempre me decía: 'Escucha, Ace: aquí en Barcelona todo lo hacen cien familias, y tú no eres de ninguna de estas familias'. Yo de esto deducía que tenía que aplicarme mucho para dar la talla.